MIE SANDBOX:
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------------ PAGINE SU CUI LAVORARE, FATTE, MODIFICATE ETC -------------

1. FIAB
2. mobilità ciclabile (grosse modifiche e ampliamenti)
3. Ciclabilità(creato, traduzione da Radverkehr)
4. moderazione del traffico (grosse modifiche e ampliamenti)
5. Ripartizione modale del traffico o modal split (modificato)
6. Superstrada ciclabile(creato)
7. pista ciclabile (modifiche da fare)
8. European Cyclists' Federation (creato)
9. Velo-city (creato)
10. BicItalia (mettere criticità)
11. Bicicletta (modifiche da fare)
12. ciclismo urbano (modifiche da fare/fatte)
13. mobilità sostenibile (minime modifiche per ciclabilità)
14. Intermodalità#Trasporto intermodale urbano (minime modifiche per ciclabilità)
15. Cicloturismo (modifiche piccole su investimenti e requisiti)
16. Attraversamento_ciclabile
17. S-tog
18. S-Bahn

Il ciclismo urbano consiste nell'utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto cittadino, fuori da un contesto puramente sportivo, ricreativo o turistico. Un tema contiguo ed a volte sovrapposto è quello della mobilità ciclabile, che tratta di come incentivare, favorire ed ampliare l'utilizzo della bicicletta in città, tramite vari tipi di interventi (viabilistici, urbanistici etc). Tra i modi di utilizzare la bicicletta, il ciclismo urbano è il più comune nel mondo^[1]. Nella sola città di Pechino si stima che siano utilizzate quattro milioni di biciclette (è stato stimato che nell'intera Cina nei primi anni 80 ci fossero approssimativamente 500 milioni di ciclisti)^[2][3]. In Giappone nel 2000 si stimavano 80 milioni di biciclette e il 17% degli spostamenti dei pendolari avveniva in bicicletta^[4]. Nei Paesi Bassi il 27% di tutti gli spostamenti avviene in bicicletta^[5][6].

Il ciclista urbano generalmente compie spostamenti su tragitti brevi o di media lunghezza (alcuni chilometri, spesso 3-15 chilometri per tratta, o poco più) ad esempio per andare al lavoro, a scuola o all'università, fare commissioni o consegnare merci. Nelle città dell'Europa settentrionale e del Nord America, come anche in Giappone, Nuova Zelanda e Australia, si incontrano frequentemente corrieri che effettuano consegne in bicicletta.

La bicicletta è un mezzo di trasporto altamente efficiente^[7] e ottimale per distanze brevi o moderate. Nell'utilizzo urbano, in confronto ai veicoli a motore, la bicicletta ha costi di esercizio sostanzialmente inferiori, occupa meno spazio sia quando è in marcia che quando è in sosta, ha una migliore manovrabilità ed una minore probabilità di essere causa di un incidente mortale^[8].

Si ritiene inoltre che utilizzare la bicicletta per gli spostamenti in città comporti diversi benefici sociali ed economici. Tra le motivazioni con cui vengono proposte e messe in atto politiche a favore della mobilità ciclabile si trovano: il miglioramento della salute pubblica^[5][9], il miglioramento della salute individuale e il conseguente aumento dei profitti per i datori di lavoro^[10], la riduzione degli ingorghi stradali e dell'inquinamento dell'aria^[9], il miglioramento della sicurezza stradale^[9], il miglioramento della qualità della vita^[5], il miglioramento della mobilità e dell'inclusione sociale^[5], i benefici per lo sviluppo infantile^[5].

Per contro, rispetto ad altri mezzi come l'automobile o i mezzi di trasporto pubblico, utilizzando la bicicletta si beneficia di una minore protezione in caso di incidente stradale^[11], si hanno tempi di percorrenza più lunghi sulle grandi distanze (a meno che non si faccia ricorso al trasporto intermodale), non si gode di una protezione intrinseca dalle intemperie, è difficile trasportare passeggeri ed è richiesto un pur minimo sforzo fisico.

Le tipiche biciclette da città o city bike sono normalmente dotate di alcune caratteristiche che ne migliorano l'utilità e il comfort. Il carter e i parafanghi proteggono i vestiti e le parti in movimento da grasso e polvere. Il cavalletto facilita il posteggio. Sono spesso presenti cestini portaoggetti in vimini o acciaio. Il portapacchi è utile per trasportare borse o pacchi della spesa. I genitori spesso aggiungono seggiolini posteriori o anteriori per trasportare i bambini. È anche possibile trainare carrelli di diversi tipi e dimensioni per aumentare notevolmente la capacità di carico. In molte giurisdizioni le biciclette devono essere provviste di un campanello, specchietti retrovisori e, dopo il tramonto, di luci anteriori e posteriori accese.

L'uso di giubbotti e bracciali fluorescenti o rifrangenti, sebbene questi non possano sostituire un sistema di illuminazione omologato, è in grado di aumentare la visibilità del ciclista sia di giorno che di notte. Uno studio sulla promozione degli spostamenti a piedi e in bicicletta (Hydén, et al., 1999) ha preso in esame l'utilizzo di dispositivi ad alta visibilità concludendo che "non c'è dubbio che sia i catarifrangenti per pedoni che i caschi da bicicletta riducono considerevolmente il rischio di lesioni per chi li utilizza."^[12] Infine, sono spesso parte essenziale del guardaroba del ciclista urbano gli indumenti impermeabili, specialmente nei paesi dove i livelli di precipitazioni sono più alti.

La diffusione dell'utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto cittadino è influenzata da una combinazione di molti fattori diversi. Nelle economie in via di sviluppo, l'ampia diffusione del ciclismo urbano può essere spiegata semplicemente in virtù del fatto che la bicicletta è il mezzo di trasporto più economico tra quelli disponibili presso la popolazione. Nei paesi più ricchi, dove le persone hanno la possibilità di scegliere tra una più ampia varietà di modi di spostarsi, la diffusione dell'utilizzo della bicicletta è influenzata da una complessa interazione tra altri fattori. Questi fattori sono generalmente oggetto di trattazione nella cosiddetta mobilità ciclabile: la pianificazione urbanistica (in particolare la presenza di infrastrutture a misura di bicicletta), la presenza di parcheggi per biciclette e dotazioni come armadietti di sicurezza, spogliatoi e docce, la programmazione commerciale, il marketing dell'immagine pubblica del ciclismo urbano, le possibilità di integrazione con altre modalità di trasporto (o trasporto intermodale), l'allenamento fisico, l'entità dei dislivelli del terreno e il clima. Nei paesi sviluppati, il ciclismo urbano compete e coesiste con altre modalità di spostamento come l'automobile, il trasporto pubblico e gli spostamenti a piedi. Di conseguenza, la diffusione dell'utilizzo della bicicletta è anche influenzata dalla maggiore o minore attrattività delle modalità concorrenti.

Nei paesi sviluppati dove il ciclismo urbano è più diffuso, i ciclisti tendono a percorrere tragitti relativamente brevi. Secondo i dati del censimento irlandese del 1996, oltre il 55% dei ciclisti lavoratori ha percorso 4,8 km o meno, il 27% 8 km o meno e solo il 17% ha percorso più di 8 km nei propri spostamenti quotidiani. Di conseguenza si può sostenere che i fattori che influenzano direttamente la lunghezza dei tragitti o i tempi di percorrenza sono tra i più importanti nel rendere la bicicletta un mezzo di trasporto competitivo. Anche il numero di automobili possedute può essere influente. A New York più della metà delle famiglie non possiedono un'auto (il dato è ancora più alto a Manhattan, oltre il 75%) e gli spostamenti a piedi e in bicicletta raggiungono il 21% di tutti gli spostamenti all'interno della città.^[13]

Le decisioni prese dai vari livelli di governo, così come dai gruppi locali, dalle organizzazioni dei residenti e dai datori di lavoro del settore pubblico e privato, possono tutte avere un impatto sulla così detta scelta modale o ripartizione modale negli spostamenti quotidiani. In alcuni casi, diversi fattori possono essere manipolati mirando deliberatamente ad incoraggiare o scoraggiare l'utilizzo dei vari mezzi di trasporto, compresa la bicicletta.

L'associazione statunitense League of American Bicyclists ha definito cinque criteri^[14][15] per valutare quanto una città sia a misura di bicicletta. Questi criteri sono classificati sotto le voci: Organizzazione, Incentivazione, Valutazione e pianificazione, Educazione, Applicazione.

Come accade per altre attività, anche i ciclisti urbani si riuniscono in associazioni con il fine di promuovere l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto cittadino. League of American Bicyclists è il nome di una delle più grandi organizzazioni statunitensi che abbia tra i propri obiettivi principali la promozione del ciclismo urbano^[16], mentre la federazione che riunisce questo genere di gruppi a livello europeo è la European Cyclists' Federation. Quest'ultima organizza Velo-city, una serie di conferenze sulla pianificazione ciclistica a livello internazionale^[17]. A livello locale esistono numerosi gruppi di mutuo supporto che incoraggiano le persone a recarsi al lavoro in bicicletta indicando percorsi e suggerimenti di ordine pratico, fanno pressione sulle autorità affinché mettano in atto strumenti a beneficio di chi utilizza la bicicletta e si adoperano per rendere più popolare il ciclismo urbano.

In Italia agisce la Federazione italiana amici della bicicletta (FIAB), aderente ad ECF e presente in circa 120 città italiane con oltre 15.000 iscritti. La sua attività è focalizzata sulla promozione della ciclabilità in ambito urbano, cioè della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano per es. su percorsi casa-lavoro, casa-scuola etc. E' attiva inoltre nel promuovere il ciclo-turismo. fiab-onlus.it, http://www.fiab-onlus.it Titolo mancante per url url (aiuto).

La massa critica è un evento che ha luogo tipicamente l'ultimo venerdì di ogni mese in molte città del mondo, durante il quale i ciclisti si ritrovano nelle strade en masse. Sebbene l'iniziativa sia stata originariamente concepita al fine di richiamare l'attenzione su quanto le città fossero ostili nei confronti dei ciclisti, la mancanza di una struttura organizzativa e di un fine formalizzato rende impossibile assegnare alla critical mass qualunque obiettivo specifico.

Salvaiciclisti è una campagna mediatica nata l'8 febbraio 2012, in risposta ad una analoga campagna^[18] lanciata in Gran Bretagna dal quotidiano The Times. Il suo obiettivo è promuovere lo sviluppo della mobilità ciclabile nelle città italiane e misure atte a proteggere chi usa la bicicletta in città dagli incidenti.

• Paul Niquette, A Certain Bicyclist: An Offbeat Guide to the Post-Petroleum Age – Editor: Seven Palms Press (1985) – ISBN 0-912593-04-0
• Robert Hurst, The Art of Urban Cycling: Lessons from the Street – Editor: Falcon; 1st edition (July 1, 2004) – ISBN 0-7627-2783-7, ISBN 978-0-7627-2783-4
• Luigi Bairo Bici Ribelle. Percorsi di fantasia, resistenza e libertà, (2010), Stampa Alternativa, Collana Ecoalfabeto, ISBN 978-88-6222-111-5
• Pietro Pani, Salva i ciclisti Chiarelettere, Milano 2012

• Bicicletta
• Mobilità ciclabile
• Federazione italiana amici della bicicletta
• Trasporto intermodale
• Bike sharing
• Pista ciclabile
• Woonerf
• Bike-to-Work Day
• Massa critica
• Ciclofficina

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[Categoria:Ciclismo]] [[Categoria:Mobilità sostenibile]]

Una pista ciclabile (o percorso ciclabile o ciclopista) è un percorso protetto o comunque riservato alle biciclette, dove il traffico motorizzato è escluso. Lo scopo di tali percorsi è separare il traffico ciclabile da quello motorizzato e da quello pedonale, che hanno velocità diverse, per migliorare la sicurezza stradale e facilitare lo scorrimento dei veicoli. Essi, proprio per la maggiore sicurezza dei ciclisti, svolgono anche il ruolo di strumento per lo spostamento di quote di mobilità dal mezzo motorizzato privato alla bicicletta, riducendo in tal modo congestione e inquinamento.

Un concetto correlato è quello di rete ciclabile: le piste ciclabili di una città svolgono un ruolo nella viabilità globale, nella sicurezza ecc. se sono fra loro interamente collegate in rete, in continuità fra di loro e su ogni singolo percorso. Il disegno della rete è una attività di pianificazione e gestione della mobilità urbana.

Secondo la definizione del Codice della strada italiano (articolo 3, punto 39) una pista ciclabile è una "parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi".

Il Codice della strada prevede che i ciclisti utilizzino una pista ciclabile quando disponibile. Talvolta lo stesso percorso deve essere condiviso tra ciclisti e pedoni, e viene detto di conseguenza "ciclo-pedonale". In quest'ultimo caso, secondo le interpretazioni più accreditate, non vige l'obbligo di utilizzo da parte dei ciclisti. Tale obbligo è controverso anche in altri casi: per es. quando la pista ciclabile (bidirezionale) è solo su un lato della carreggiata stradale e quindi difficilmente raggiungibile o riconoscibile da chi si muove o proviene dal lato opposto.

Le norme tecniche di costruzione sono regolate in Italia dal decreto ministeriale 30 novembre 1999, n. 557 (G.U. n. 225, 26 settembre 2000, Serie Generale) Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili. ^[1]

Vi sono differenti tipi di piste ciclabili, che possono essere monodirezionali o bidirezionali.

Dal punto di vista della collocazione si distinguono anzitutto tra:

1. percorsi ciclabili urbani
2. percorsi ciclabili extraurbani

A livello delle tipologie realizzative si possono invece individuare:

Si tratta di percorsi che corrono paralleli a strade aperte al traffico veicolare, ma separati da cordoli, marciapiedi o transenne, ringhiere, piolini, in modo da rendere impossibile la commistione con il traffico veicolare. Tale tipologia è prevista soprattutto per arterie ad intenso traffico motorizzato e alta differenza di velocità con le biciclette.

Generalmente l'ossatura di una rete ciclabile urbana, proprio perchè essa ricalca le grandi direttrici di spostamento motorizzato, è costituita da piste ciclabili di questo tipo, in modo da ridurre al minimo i rischi derivanti da possibili invasioni da parte di mezzi a motore e possibili collisioni. La separazione fisica di questo tipo di piste ciclabili innalza anche la percezione soggettiva della sicurezza da parte dei ciclisti, incentivandola dunque, e rende impossibile o molto difficile l'ostruzione da sosta abusiva.

Si tratta di porzioni di carreggiata riservate al transito delle biciclette, indicate solo da segnaletica verticale e orizzontale (doppia striscia bianca e gialla, analoga alle corsie preferenziali), senza separazioni fisiche. Tale tipologia è prevista dalla normativa tecnica vigente (DM 557/99) solo per strade di quartiere e solo monodirezionali, nello stesso senso del traffico. Le interpretazioni sono però controverse in vari campi: per es. se in caso di inserimento della corsia ciclabile fra marciapiede e veicoli in sosta (ritenuta regolare ed applicata) sia possibile anche il senso opposto a quello di marcia veicolare. In tal caso rientrerebbe nella tipologia di pista ciclabile in sede propria. A causa della frequente invasione da parte di veicoli in transito, o di ostruzione in sosta abusiva, le corsie ciclabili vengono tavolte protette con separazioni "morbide", per es. cordolini colorati (sormontabili), strisce di piolini flessibili etc.

Nel caso di marciapiedi di sufficiente larghezza, o ampliandoli, è molto diffuso ricavare piste ciclabili dalla fascia esterna, mentre quella interna rimane riservata ai pedoni. La pista ciclabile è separata dal flusso pedonale tramite striscia bianca continua e con il facoltativo fondo colorato (generalmente rosso) che innalza la riconoscibilità e riduce il conflitto derivante da utilizzo improprio da parte di pedoni. Il grado di separazione dal traffico motorizzato è simile a quelle delle piste ciclabili in sede propria, ma minore rispetto al flusso pedonale, riducendo in tal modo la velocità di scorrimento dei ciclisti. Tale tipologia è presente anche su arterie di scorrimento, dove il traffico pedonale sia risotto, e quindi modesta la possibile conflittualità. La tendenza attuale è di utilizzare questo tipo di piste ciclabile come livello di protezione intermedio rispetto alle "corsie ciclabili". Vengono usate prevalentemente per ottenere una maglia più fitta delle reti ciclabili urbane. Anche in questo caso si ha un alto grado di sicurezza oggettiva e soggettiva per i ciclisti.

In certi contesti si tende a far confluire su una infrastruttura comune pedoni e ciclsti, mantendo un buon grado di protezione rispetto al traffico motorizzato. E' il caso di percorsi inseriti in aree verdi in cui non è consentito l'accesso ai veicoli a motore, con uso prevalentemente ricreativo, ed anche gli itinerari cicloturistici, per es. su argini di fiumi, valli etc sono di questo tipo. Tali percorsi promiscui ciclo-pedonali si riscontrano anche in ambito urbano, talvolta per motivi di spazio insufficiente alla separazione, ma il loro utilizzo è controverso: tendono a mettere in conflitto pedoni e ciclisti, annullando il vantaggio del percorso riservato soprattutto nei casi in cui ambedue i flussi, pedonale e ciclabile, siano intensi.

Il fondo stradale può essere costituito da:

• asfalto
• mattonelle autobloccanti
• sentiero, terra battuta o sterrato, spesso livellato tramite posa di ghiaia
• altri tipi di fondo con materiali innovativi (es. non bituminosi)

Nelle realizzazioni in ambito urbano, le mattonelle autobloccanti vengono utilizzate soprattutto per gli attraversamenti ciclabili, che possono essere in tal modo resi più visibili e sicuri tramite la modesta elevazione, analogamente a quelli pedonali. L'attraversamento rialzato, sia pedonale che ciclabile, non rientra nella tipologia dei dossi rallentatori, ed ha quindi un uso meno limitativo.

Spesso le piste ciclabili sono bersaglio di parcheggi abusivi che le ostruiscono, o del transito di motoveicoli. Il sanzionamento dei comportamenti illeciti, con rimozione dei veicoli impedenti, risulta spesso di difficile praticabilità o di scarsa efficacia; sembra preferibile l'apposizione di strutture di protezione (paletti, cordoli, arredi urbani etc), che impediscano fisicamente l'accesso ai mezzi non autorizzati.

Le piste ciclabili sono normalmente allocate al margine della sede stradale, e spesso sono realizzate su un solo lato della strada (in tal caso generalmente bidirezionali, in sede propria o contigue al marciapiede).

Nelle realtà più sviluppate si tende invece a realizzare piste ciclabili su ambedue i lati della strada, con le varianti unidirezionali (spesso in Danimarca) o bidirezionali.

La segnaletica verticale è articolata in tre cartelli rotondi con sfondo blu di inizio, che indicano il punto da cui vige l'obbligo di utilizzo, e tre di fine pista, dove l'obbligo decade.

• cartello con sola bici bianca, che viene utilizzato per le piste ciclabili in sede propria (fisicamente separate dal traffico motorizzato), e per le corsie ciclabili su carreggiata, queste ultime solo unidirezionali, nello stesso senso del traffico e collocate a destra.
• cartello con bici e pedone bianchi affiancati con linea separatoria verticale, usato per le piste ciclabili contigue al marciapiede.
• cartello con pedone e bici bianchi sovrapposti, senza linee separatorie, ad indicare un percorso promiscuo ciclopedonale.

La segnaletica orizzontale, applicata sulla pavimentazione di carreggiate e marciapiedi è costituita da:

• linea separatoria bianca destinata ad indicare due flussi distinti di ciclisti e pedoni nel caso di pista contigua al marciapiede. La fascia destinata alle biciclette è di regola quella esterna, verso la carreggiata
• linea separatoria bianca e gialla utilizzate per le corsie ciclabili (solo separazione visiva) sul margine destro della carreggiata e analoga a quella delle corsie preferenziali di trasporto pubblico, mezzi di soccorso ecc.

Nella segnaletica orizzontale rientrano anche i pittogrammi bici, da applicare sul fondo delle piste ciclabili, allo scopo di evidenziarne il carattere di viabilità riservata, ed in particolare sugli attraversamenti ciclabili, per aumentarne la visibilità e segnalarne la precedenza.

Infine il fondo delle piste e degli attraversamenti ciclabili è frequentemente di colore rosso, anche in questo caso per aumentarne la visibilità e innalzarne dunque la sicurezza. L'uso del fondo colorato è utilizzato massicciamente ovunque ci sia esigenza di visibilità particolare, sia nei confronti del traffico motorizzato, sia di quello pedonale. In casi di separazione univoca si rinuncia spesso al fondo colorato, che può essere verniciato (analogamente alle strisce bianche pedonali, di stop o di mezzeria) oppure in bitume pigmentato, spesso con maggiore ruvidità dell'asfalto ed applicato sopra di esso in leggero rilievo.

Inevitabilmente le piste ciclabili intersecano altri flussi, specialmente quelli veicolari. Gli incroci stradali ne sono l'esempio più frequente e dotato di criticità, altri casi son dati da fermate di bus e tram, marciapiedi, passi carrabili etc. Un principio fondamentale delle piste ciclabili è la loro continuità, lo strumento che la garantisce è l'attraversamento ciclabile agli incroci. Esso è dotato di precedenza, al pari di quello pedonale ("zebrato") e si differenzia per l'uso di riquadri bianchi 50x50 cm al posto delle strisce. Nel frequentissimo caso di affiancamento fra attraversamento pedonale e ciclabile quest'ultimo può avere una sola fila di riquadri invece di due: le strisce pedonali definiscono in tal caso l'altro margine dell'attraversamento ciclabile, mantenendo comunque due flussi separati.

In ambito urbano le piste ciclabili hanno prevalemente funzione trasportistica, per gli spostamenti quotidiani (es. casa-lavoro, casa-scuola ecc.), e solo in certi casi ricreativa. Realizzazioni sicure ed efficaci richiedono una attenta progettazione, valutando vari aspetti.

Per essere efficaci le piste ciclabili devono essere in rete, e non spezzoni isolati o scollegati. La rete ciclabile ha funzioni analoghe a quella dei trasporti pubblici di una città, o a quella stradale primaria: coprire l'area urbana, collegando centro e periferie (anche fra di loro), con le direttrici necessarie agli spostamenti quotidiani casa-lavoro, casa-scuola e per raggiungere servizi di ogni genere (tempo libero, acquisti, sanità, enti pubblici ecc.) dal luogo di abitazione o di permanenza per es. per lavoro.

La continuità è indispensabile anche per ogni singolo percorso (pista ciclabile). In particolare essa va assicurata alle intersezioni (incroci, rotatorie ecc), generalmente tramite attraversamenti ciclabili (semaforizzati e non) ed in alcuni casi per mezzo di sovrappassi o sottopassi.

I percorsi della rete ciclabile devono essere diretti e lineari, senza aggiramenti, che altrimenti annullano i vantaggi delle piste ciclabili che la compongono.

Il pericolo di essere travolti, o anche la sua percezione soggettiva, possono essere ampiamente ridotti con vari mezzi: ovunque esista un intenso traffico motorizzato ed un forte differenziale di velocità con le bicicletta di solito tramite la separazione fisica dei flussi (per es. piste ciclabili in sede propria o contigue al marciapiede). Su viabilità a medio traffico, per es. nell'attraversamento di quartieri, è spesso sufficiente una separazione meno marcata.

Sia per la sicurezza che per incanalare più facilmente i ciclisti sulla viabilità ad essi riservata le piste ciclabili richiedono immediata e forte riconoscibilità (anche per i pedoni) e facilità per imbocchi e sbocchi, senza imporre rallentamenti o addirittura di smontare.

Esse rappresentano il maggiore punto critico e di conflitto o incidentalità. L'utilizzo dell'attraversamento ciclabile deve essere sistematico, curando sempre la visibilità di esso da parte di veicoli in svolta. In molti casi la linea di stop deve essere arretrata rispetto all'attraversamento. Problematici sono infine i passi carrabili, anche se obbligati alla precedenza assoluta a qualsiasi flusso di traffico o pedonale.

Privo di buche e scalini (per es. alle intersezioni), con griglie per le acque piovane trasversali al senso di marcia, spesso di colore rosso, soprattutto nei punti che richiedono una maggiore visibilità: queste le caratteristiche qualitative.

Si tratta di infrastrutture prevalentemente extraurbane, spesso dislocate in ambienti di pregio paesaggistico, storico-culturale o naturalistico destinate alla pratica del cicloturismo ed al tempo libero. Il termine di ciclovia è comunemente usato per questo tipo di percorsi, solitamente senza carattere trasportistico, e non per quelli urbani (o anche extraurbani, per es. nelle aree metroplitane) destinati agli spostamenti quotidiani. In alcuni casi i percorsi, spesso del tutto separati dalla viabilità stradale (a fianco, o anche in zone verdi, argini, valli ecc.) possono svolgere un doppio ruolo, combinato, fra quello ricreativo e quello trasportistico.

A metà fra le due tipologie di destinazione si trovano piste ciclabili anche urbane in località di villeggiatura, ad esempio sui lungomare, in grado di ridurre gli spostamenti in auto per tragitti brevi, per es. verso spiagge, pinete, zone verdi, locali etc.

Il codice della strada italiano differisce in modo modesto da quelli di altri paesi europei. L'evidente prassi contraddittoria in materia di piste ciclabili ed aree affini va fatta risalire a interpretazioni, spesso poco fondate, a norme tecniche, o addirittura a pareri di vari soggetti (funzionari ministeriali, polizie locali etc), di scarso o nullo valore legale. Le maggiori controversie sono le seguenti:

• in strade a senso unico la realizzazione di corsie ciclabili controsenso, molto diffusa in tutta Europa, rafforza la visibilità e la sicurezza dei ciclisti rispetto al semplice "senso unico eccetto bici" indicato dal cartello stradale. Pareri restrittivi sembrano escludere tale opzione per l'Italia.
• la realizzazione della corsia ciclabile sulla destra della carreggiata escluderebbe la sosta fra marciapiede e corsia ciclabile, secondo pareri assai dubbi. Altri pareri, in analogia alle corsie preferenziali, ritengono che la linea bianca e gialla possa essere tratteggiata.
• intersezioni ed attraversamenti ciclabili presentano numerose controversie che tendono ad indebolirne precedenze e continuità
• la cosiddetta "casa avanzata", spazio che permette alle biciclette di collocarsi alcuni metri più avanti dei mezzi motorizzati, non sarebbe ammessa dalla normativa italiana, neanche sulla corsia ciclabile al margine destro

Dalla tabella sottostante si nota lo sviluppo delle piste ciclabili nei vari stati europei. Lo sviluppo dipende in larga misura dall'uso della bicicletta. In Olanda ce ne sono più di una per abitante e ogni olandese percorre in media 1019 km all'anno. In Italia ci sono 0,44 biciclette per abitante.

Biciclette e reti ciclabili in alcuni paesi europei^[2] (dati del 1991-1995)

Stato	Numero bici	Bici per 1000 abitanti	Percorrenza media per abitante (km)	Rete ciclabile prevista (km)	di cui realizzata
Olanda	1616 milioni	1 010	1 019	6 000	3030%
Danimarca	55 milioni	980	958	3 665	100100%
Germania	7272 milioni	900	300	35 000	0n.d.
Svezia	44 milioni	463	300	0n.d.	0n.d.
Italia	2425 milioni	440	168	12 000	1010%
Francia	2121 milioni	367	87	8 000	2020%
Gran Bretagna	1717 milioni	294	81	16 000	5050%
Irlanda	11 milione	250	228	0n.d.	0n.d.
Spagna	99 milioni	231	24	0n.d	0n.d.
Grecia	22 milioni	200	91	0n.d	0n.d.

• Mobilità ciclabile
• Ciclabilità
• Moderazione del traffico
• Superstrada ciclabile
• Attraversamento ciclabile
• Ripartizione modale del traffico o modal split
• Intermodalità
• Ciclismo urbano
• Woonerf (o spazio condiviso)
• Bike sharing, la bicicletta condivisa
• Ciclostazione
• Mobilità sostenibile
• FIAB
• Cicloturismo

• Aspetti tecnici della ciclabilità urbana ed extraurbana sul sito dedicato FIAB
• Bicitalia.org: La rete cicloturistica nazionale
• (EN) Opencyclemap

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Ciclofi/sandbox/fatto

{{Portale|trasporti|ecologia e ambiente|ciclismo}}

La ciclostazione è una costruzione o struttura destinata al parcheggio biciclette e dotata di alcuni servizi, sia gratuiti che a pagamento. Si va da semplici gabbie o capannoni chiudibili fino a complesse strutture multipiano e multifunzione.

In molti casi le ciclostazioni svolgono un ruolo di intermodalità fra bicicletta e trasporto pubblico (treno, metro, tram ecc), e per questo sono spesso dislocate presso stazioni ferroviarie, di metropolitane, tramvie, snodi o fermate del trasporto pubblico ^[1]; o anche con altri mezzi di trasporto (es. con l'auto quando dislocata in parcheggi scambiatori).

Questo tipo di intermodalità "passiva", cioè con l'uso della bicicletta solo per arrivare o partire da un punto di accesso al trasporto pubblico, è talvolta ina lternativa, o più spesso ad integrazione dell'intermodalià "attiva", con il carico delle biciclette sui mezzi di trasporto.

Ciclostazioni (o semplici parcheggi bici coperti) sono presenti nei centri delle grandi città o presso importanti attrattori (es. università, luoghi di lavoro ecc) in modo analogo ai parcheggi auto interrati o sopraelevati, per riqualificare lo spazio urbano non destinandolo alla sosta.

Una ciclostazione è sempre dotata al minimo di :

• parcheggio bici coperto o altre forme di ricovero
• rastrelliere per legare le biciclette in modo sicuro

Altre dotazioni la caratterizzano poi come vera e propria ciclostazione :

Sicurezza : per prevenire furti e vandalismo si ricorre solitamente ad un accesso sicuro:

• personale addetto durante il giorno
• accesso tramite chiavi meccaniche od elettroniche

Servizi agli utenti:

• armadietti e spogliatoi
• docce e servizi igienici
• fontanelli
• distributori automatici di bevande e cibi
• materiali informativi, per es. pieghevoli sulla sicurezza in bicicletta, piante o guide sugli itinerari ciclabili.

Per il forte afflusso di utenti della bicicletta le ciclostazioni possono anche assumere il ruolo di punto di comunicazione fra ciclisti e di essi con le amministrazioni, per es. con bacheche, totem ecc.

Servizi alle biciclette: per es. piccole e grandi riparazioni (a pagamento) che permettono ai pendolari di ottimizzare i loro tempi, lasciando la bicicletta all'arrivo e potendola spesso recuperare al ritorno. Inoltre sono spesso disponibili:

• ricambi ed accessori in vendita
• pumpe di gonfiaggio in self-service, gratuite
• noleggio biciclette

Gestione economica: esistono vari modelli, dall'uso gratuito a varie modalità di pagamento, generalmente mirante ad incentivare la mobilità in bicicletta, biglietti giornalieri o abbonamenti, in molti casi abbinati o più convenienti se in combinazione con il trasporto pubblico.

I soggetti della gestione sono a seconda dei casi le amministrazioni locali, privati che per es. traggono ricavi da vendita, riparazione, noleggio o altre attività, oppure enti ed associazioni del terzo settore o di solidarietà sociale.

In lingua inglese

• Victoria Transportation Policy Institute TDM Encyclopedia - Bike parking
• Bicycles at Rest Non-commercial bike parking resource.

In lingua tedesca

• Radstationen in NRW
• Koordinationsstelle Velostationen Schweiz
• Fahrradstation - Österreich
• Radstation in Japan

[[Categoria:Trasporti]]

• Dopolavorismo ...

• foto pista ciclabile cambiare, di Fiab o fatta da me, ma buona sede propria magari con attraversamento ciclabile e cartello, cordolo etc
• questione caschetto, forse in un capitolo con altre questioni, o fa le controversie?

------ DA QUI SOTTO COPIATO su pagina ufficiale 11-06-2013 ore 10,35 -------

FIAB
Federazione Italiana Amici della Bicicletta
aderente ECF
Abbreviazione	FIAB
Fondazione	1989
Scopo	Promozione della bicicletta come mezzo di trasporto
Sede centrale	Milano (Italia)
Presidente	Giulietta Pagliaccio
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La FIAB, Federazione Italiana Amici della Bicicletta, ha per finalità la diffusione della bicicletta come mezzo di trasporto intelligente ed ecologico, in un quadro di riqualificazione dell’ambiente urbano ed extraurbano.

La Federazione promuove l'uso della bicicletta sia come mezzo di trasporto quotidiano per migliorare traffico e ambiente urbano, sia per la pratica dell’escursionismo in una forma di turismo particolarmente rispettosa dell’ambiente.

L'uso della bicicletta porta grandi vantaggi, che caratterizzano anche i campi di impegno FIAB :

• per l'ambiente e il surriscaldamento del pianeta con la riduzione del CO2 (unico mezzo di trasporto ad emissioni zero) e per l'inquinamento dei centri urbani, collocando FIAB fra le organizzazioni ambientaliste
• per la mobilità nel suo complesso, riducendo in modo crescente l'uso dell'auto, la congestione del traffico, i tempi di spostamento, l'occupazione di spazi urbani: ciò colloca Fiab fra i maggiori portatori di interessi nel campo dei trasporti e dell' urbanistica
• per la salute, con effetti positivi su malattie cardiocircolatorie, obesità, stress etc: in questo senso Fiab è anche soggetto delle politiche sanitarie ed educative
• per i bilanci sia familiari che nazionali, con una minore dipendenza dal petrolio e dai suoi costi diretti ed indiretti: ciò vede Fiab impegnata anche sul fronte dell'economia e della difesa consumatori

A cadenza bimestrale esce la rivista "BC" ^[1] pubblicata dalla Federazione, alcune associazioni locali hanno loro periodici.

FIAB aderisce ad ECF European Cyclists' Federation, organizzazione internazionale della mobilità in bicicletta ^[2].

La FIAB, anche attraverso le proprie associazioni, sollecita il processo decisionale pubblico (lobbying) per ottenere interventi e provvedimenti a favore della mobilità ciclistica urbana, cioè per la circolazione vantaggiosa, facile e sicura in bicicletta e della vivibilità urbana ad essa connessa.

In particolare FIAB sollecita la realizzazione di piste ciclabili, la moderazione del traffico (es. diffuse zone 30, ZTL ed aree pedonali), le politiche di incentivazione, l'uso combinato di bici e mezzi pubblici ("intermodalità") ed altro ancora. Il complesso di interventi sostenuti da Fiab si basa su esperienze europee ormai consolidate sia nei paesi all'avanguardia in ciclabilità, sia in prassi ormai diffuse ed in sviluppo in tutti i paesi evoluti ^[3] e si articola in tre grandi tipologie di interventi':

Separazione e preferenziazione
Le piste ciclabili incentivano e favoriscono la circolazione delle biciclette se costituiscono reti continuative con le direttrici necessarie agli spostamenti quotidiani casa-lavoro, casa-scuola etc. La rete ciclabile deve inoltre avere caratteristiche di linearità (percorsi diretti, senza aggiramenti) ed assicurare la sicurezza dei ciclisti, per es. alle intersezioni.

La separazione fisica dei flussi si applica sulla viabilità principale, con intenso traffico motorizzato ed un forte differenziale di velocità con le biciclette. Su viabilità a medio traffico, per es. nell'attraversamento di quartieri, la separazione può avere forme più morbide per es. corsie ciclabili su carreggiata ("preferenziazione").

Condivisione degli spazi urbani e stradali
All'interno di ZTL, zone 30 etc non servono di solito piste ciclabili: la convivenza fra mezzi motorizzati, biciclette, pedoni etc avviene grazie alla moderazione del traffico. I "sensi unici eccetto bici" (con apposita segnaletica) sono diffusi in tali aree. In tal modo, oltre ad una maggiore vivibilità di vaste aree urbane, si mette in atto la "ciclabilità diffusa".

Integrazione fra diversi mezzi di trasporto
L'uso della bicicletta è vantaggioso fino a distanze di 5-6 km. Per distanze maggiori serve il "trasporto intermodale", soprattutto su ferro: bici su treni, metrò e tram. L'utilizzo combinato di bicicletta ed altri mezzi può essere messo in atto anche con la realizzazione di parcheggi bici agli snodi del trasporto pubblicio e di "ciclostazioni" (custodite e dotate di alcuni servizi) per es. in adiacenza alle stazioni ferroviarie, capolinea etc.
Lo stesso bike sharing è una forma di intermodalità fra bici ed altri mezzi: trasporto pubblico, auto in parcheggi scambiatori etc.

Viaggiare in bicicletta è una forma di "turismo eco-compatibile" in forte crescita in tutto il mondo.

FIAB se ne fa promotrice verso gli Enti Locali (Comuni, Provincie e Regioni) e nelle istituzioni nazionali anche per la valenza di fattore economico sui territori in grado di attirarne i flussi.

La predisposizione di percorsi cicloturistici spesso consente il recupero e la valorizzazione di territori o ambienti di pregio naturalistico, paesaggistico e culturale; ne consente una fruibilità e una conoscenza diretta che altrimenti, con altri mezzi di trasporto o altri interventi, diverrebbe impossibile, dannosa ed anti-ecologica.

In questo ambito la FIAB collabora al progetto di rete di percorsi ciclabili Eurovelo e ha studiato e pianificato la rete ciclabile nazionale BicItalia.

FIAB collabora ad iniziative per il recupero a ciclabili delle ferrovie dismesse.

Fiab effettua numerose campagne nazionali (ed anche locali) ed organizza eventi ed iniziative generali o settoriali.

Settimana europea della mobilità, "chi sceglie la bici merita un premio": Ogni anno in occasione dell'evento promosso a livello europeo dal 16 al 22 settembre i volontari si collocano ad importanti punti di transito e consegnano a chi passa in bicicletta un premio simbolico, per es. un cioccolatino "marchiato" Fiab, insieme ad un volantino o altro materiale informativo. In molte città viene anche effettuata una rilevazione della quota di spostamenti in bici rispetto ad auto e moto.

Bimbimbici: l'evento, ogni anno in maggio, è dedicato al mondo della scuola primaria ed alla relativa fascia di età, e viene promosso e organizzato non solo da Fiab a livello nazionale e locale, ma anche da numerose istituzioni come scuole, Comuni, altre associazioni etc.

Bici + treno: Pasquetta, in collaborazione con Trenitalia, è la giornata che Fiab dedica ai temi dell'intermodalità fra bicicletta ed altri mezzi di trasporto, sia in funzione trasportistica e che per ciclo-turismo

Cicloraduno nazionale Fiab: nel mese di giugno ha luogo, ogni anno in una città diversa, gneralmente della durata di 3 giorni.

Partecipazione ad altre campagne: nel 2012 FIAB ha aderito e dato diffusione alla campagna Salvaiciclisti, incentrata sulla sicurezza degli utenti della bicicletta, e sfociata nella manifestazione del 28 aprile ai Fori Imperiali (Roma), con molte migliaia di partecipanti. Nel 2013 ha inoltre aderito alla "Rete Mobilità Nuova", col motto "Pedoni, Pedali, Pendolari", partecipando alla manifestazione del 4 maggio a Milano. Nel campo del cicloturismo Fiab partecipa alla giornata delle "ferrovie dimenticate".

Fiab e altre organizzazioni della ciclabilità sono spesso al centro di controversie su vari temi.

Ricorrenti richieste nei media di obbligo del caschetto per ciclisti trovano nettamente contraria FIAB, analogamente alla federazione europea ECF ed a tutte le altre organizzazioni aderenti del mondo. Le motivazioni sono centrate sulla scarsa utilità in caso di incidente e sul fatto che tale obbligo ha soprattutto l'effetto di ridurre marcatamente l'uso della bicicletta, come avvenuto per es. in Australia (uno dei pochissimi paesi che hanno introdotto l'obbligo generalizzato). Il numero di ciclisti presenti su strada viene invece indicato come fattore fondamentale per la sicurezza e la riduzione degli incidenti; paradossalmente il caschetto obbligatorio va perciò ad abbassare la sicurezza complessiva dell'utenza ciclistica. Esponenti Fiab fanno inoltre rilevare che tali campagne provengono spesso da soggetti estranei alla bicicletta, talvolta per motivazioni commerciali (la vendita dei caschetti appunto) e sul rovesciamento delle responsabilità nella sicurezza stradale (per assurdo si potrebbe pensare un obbligo simile anche per i pedoni).

Sui temi della sicurezza stradale spesso Fiab è impegnata nel sottolineare che i ciclisti sono, insieme per es. ai pedoni, utenti deboli della strada e che rientrano quasi esclusivamente fra le vittime degli incidenti di varia gravità, con percentuali irrisorie come causa di danni gravi o mortalità. Da varie parti e soprattutto nei media si additano gli utenti della bicicletta come "i più indisciplinati" mentre Fiab vede una sostanziale omogeneità fra tipi di veicoli e comportamenti più o meno corretti, ed indica invece effetti di collisioni molto differenti, con 12-15 Kg da parte di una bicicletta e 500 Kg o varie tonnellate per i veicoli motorizzati.

La ricorrente richiesta di "targa alle bici", anche da parte di esponenti politici, trova assoluta contrarietà in Fiab, con il rilievo che l'unico paese al mondo con tale identificativo, la Svizzera, lo ha recentemente abbandonato.

Fondata nel 1989 da un nucleo di associazioni locali pre-esistenti, si è poi sviluppata sia geograficamente che numericamente e riunisce più di centotrenta realtà locali in tutt’Italia, con circa 16.000 iscritti (2013).

Ogni anno, generalmente in marzo o aprile, si riunisce l'Assemblea Nazionale, a cui partecipano i delegati delle associazioni locali aderenti. Con cadenza biennale essa elegge anche gli organi statutari: Presidente e Consiglio nazionale.

FIAB collabora con Ministeri, Regioni e diversi altri Enti.

La federazione si è dotata di una Area Tecnica ^[4] interna formata da urbanisti, ingegneri, architetti, che supporta le diverse organizzazioni ed istituzioni nella realizzazione di ricerche, studi e progetti di ciclabilità e mobilità sostenibile.

• Commissione Europea (DG XI), Bici in città - pedalando verso l'avvenire, 1998, ISBN 92-828-5726-3
• Min. Lav. Pubb. Decr. 30 nov. 99 n.557 Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili
• Comune di Reggio Emilia Biciplan del Comune di Reggio Emilia
• Marco Passigato Abaco 2007 della ciclabilità, moderazione del traffico e pedonalità
• Mauro Cozzi, Silvia Ghiacci, Marco Passigato Piste ciclabili
• Cycling Embassy of Denmark, Collection of Cycle Concepts 2012

• Ivan Illich, Elogio della bicicletta, Bollati e Boringhieri editore, 2006, ISBN 978-88-339-1712-2
• Sabina Morandi, La filosofia morale della bicicletta, ovvero come sopravvivere (e diventare saggi) pedalando in città, Zelig, 1997, ISBN 88-86471-56-4
• Gianni Catania, Amica bicicletta, EGA-Edizioni Gruppo Abele, 1995, ISBN 88-7670-213-X
• Wolfang Zuckermann, Fine della strada, Franco Muzio, 1992, ISBN

8870216357

• Mario Fratesi, Storie in bicicletta, Edizioni Manservigi, 1997
• S. S. Wilson. La tecnologia della bicicletta, Le Scienze, 1973, 58 (giugno 1973), 30-42.
• Davide Ambrosi, Andrea Bacciotti, Giovanni Ropolo (2008): La matematica della bicicletta, "La Matematica nella Società e nella Cultura". er. I, Vol. I, N. 3, pp 477–492
• "Bici batte auto. Creativi & guerrieri urbani su due ruote", a cura di Naoto, ShaKe Edizioni, Milano 2009. ISBN 978-88-88865-59-1
• Luigi Bairo, Bici Ribelle. Percorsi di fantasia, resistenza e libertà, Stampa Alternativa, 2010. ISBN 978-88-6222-111-5

• mobilità ciclabile (o mobilità ciclistica)
• pista ciclabile
• ciclismo urbano
• mobilità sostenibile
• moderazione del traffico
• BicItalia
• Bicicletta

• Sito Ufficiale F I A B
• Rivista BC, bimestrale Fiab
• European Cyclists' Federation

• completare traduzione da inglese
• trovare template per evento ricorrente (o abolire)

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Velo-city
European Cyclists' Federation
Conferenza di pianificazione della ciclabilità
Tipo	Evento internazionale, ogni anno in una città e paese diverso
Fondazione	1980
Scopo	Sviluppo della ciclabilità
Sito web
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Il Velo-city è una serie di conferenze di pianificazione della ciclabilità iniziata nel 1980 a Brema. Il Velo-city del 1980 ha anche ispirato la fondazione della European Cyclists' Federation (ECF) alcuni anni dopo, nel 1983 . La conferenza è una delle maggiori sedi di scambio mondiale di competenze sulla ciclabilità.

La città che ospita annualmente il Velo-city ha l'occasione di mostrare impegno ed effetti nel migliorare la ciclabilità sulle proprie strade. Per esempio Parigi ha tratto ispirazione dal Velo-city che ha ospitato nel 2003 lanciando il suo celebre sistema di bike sharing Velib nel 2007 ed attirando l'attenzione del mondo intero.

Gli obbiettivi della serie di conferenze Velo-city sono:

• Diffondere competenze di alta qualità ed informazioni su ciclabilità e pianificazione dei trasporti a livello internazionale.
• Città con buone politiche della ciclabilità mettono in vetrina i benefici per i loro cittadini, l'economia etc tramite la pubblicità generata dalla Conferenza
• Incoraggiare il riconoscimento della ciclabilità come modo di trasporto efficiente, sano, ecologico
• L'integrazione della pianificazione della ciclabilità in quella globale dei trasporti
• Cercare il coinvolgimento di tutti i portatori di interesse rilevanti

Le Conferenze sono state tenute nelle seguenti località:

• 1980 - Brema, Germania
• 1984 - Londra, Inghilterra
• 1987 - Groningen, Olanda, "Planning for the urban cyclist"
• 1989 - Copenhagen, Danimarca, "How to make people use the bicycle"
• 1991 - Milano, Italia, "The bicycle: improving mobility and the environment in our cities"
• 1993 - Nottingham, Regno Unito
• 1995 - Basilea, Svizzera, "The bicycle, symbol of sustainable transport"
• 1997 - Barcellona, Spagna
• 1999 - Graz, Austria e Maribor, Slovenia, website of the conference
• 2001 - Edinburgo e Glasgow, Scozia, website of the conference
• 2003 - Parigi, Francia, website of the conference "The bicycle as an essential tool for winning the city back"
• 2005 - Dublino, Irlanda, "Delivering the vision"
• 2007 - Monaco di Baviera, Germania, website of the conference "From vision to reality"
• 2009 - Bruxelles, Belgio, website of the conference "Re-cycling cities"
• 2010 - Copenhagen, Danimarca, website of the conference "Different gears same destinations"
• 2011 - Siviglia, Spagna, website of the conference "The cycle of life"
• 2012 - Vancouver, Canada, website of the conference "Cities in Motion"
• 2013 - Vienna, Austria, website of the conference “The Sound of Cycling – Urban Cycling Cultures“ The Velo-city conference in Vienna will open a new topic for the (bi)cycling discourse at Velo-city conferences: Cycling Cultures^[1]
• 2014 - Adelaide, Australia

• Velo-city 2013
• Velo-city Global 2012
• Velo-city 2011
• Velo City Global 2010
• Velo-city 2009
• Information on Velo-city from the European Cyclists' Federation
• Velo-city 2007 conference review
• Dring dring website
• Pro Velo website

------ DA QUI SOTTO copiato su pagina pubblica il 3-6-2011 ore 16,18 -------

La mobilità ciclabile (o mobilità ciclistica) rappresenta un ramo o un approfondimento della mobilità sostenibile e si concentra sullo sviluppo e sulla diffusione del trasporto urbano in bicicletta.

Alcune città italiane hanno istituito degli uffici biciclette o uffici mobilità ciclabile sottostanti la divisione mobilità o ambiente e territorio dei relativi assessorati al fine di elaborare nuove soluzioni urbane in ambito di mobilità e impatto del traffico sul territorio.

Le principali finalità della mobilità ciclabile riguardano:

• il decongestionamento dal traffico motorizzato;
• la diminuzione dell'impatto ambientale (inquinamento atmosferico e acustico) del traffico in città;
• l'incremento di forme di mobilità eco-sostenibili e aumento della sicurezza stradale;
• il miglioramento dell'efficienza della viabilità e del trasporto (pubblico e privato);
• la tutela degli utenti della strada più vulnerabili come ciclisti e pedoni.

I coordinatori delle politiche inerenti alla mobilità ciclabile sostengono, sorretti dalle statistiche^[1], che la bicicletta, in città, è il mezzo più efficiente in assoluto: in un raggio fra 0 e 6 km è statisticamente più veloce di qualsiasi altro mezzo, è generalmente più comoda in quanto non vincolata a problemi di parcheggio o di passaggio in aree chiuse al traffico, più ecologica e decisamente più economica. In più incide positivamente sulla bellezza della città rendendola meno soffocante, più a misura d'uomo e più sicura. Per le istituzioni pubbliche cittadine, investire sulla mobilità ciclabile, significa promuovere un sistema di viabilità capace di ridurre pesantemente l’impatto del traffico in città migliorando la qualità dell’aria e incrementando la sicurezza stradale. Un’equazione impensabile per qualunque altro intervento sulla mobilità. Ciononostante, la bicicletta rimane ancora il mezzo di trasporto più rischioso (ben quattro volte più soggetto ad incidenti dell’automobile)^[2] più sottovalutato dai cittadini e trascurato dalle istituzioni.

Nonostante i benefici per i cittadini e per la città, sia a livello nazionale che a livello locale, le iniziative a favore della mobilità ciclabile risultano ancora insufficienti. Sebbene diverse città italiane (perlopiù in Emilia-Romagna) si siano allineate e anzi siano state precursori nell'ambito della mobilità ciclabile e della tutela del ciclista urbano, in altre città c'è ancora molto lavoro da realizzare. Il problema, spesso evidenziato dalle amministrazione pubbliche cittadine, si situa sulla difficoltà di innestare su un contesto urbano già saturo, delle aree dedicate al solo passaggio delle biciclette. Tuttavia, numerose città, a partire dalla fine degli anni novanta e in relazione ai valori sempre più alti di polveri sottili e monossido di carbonio, hanno iniziato ad investire sulla mobilità ciclabile cercando di fornire le città di alcuni percorsi ciclabili^[3].

L'evoluzione della mobilità ciclabile raggiunge i vertici in paesi europei ai livelli più alti di benessere e qualità della vita, in primis Olanda e Danimarca, e si sta diffondendo su tutto il continente, in America ed Australia. D'altronde il mezzo di trasporto bicicletta domina ancora ampiamente i paesi in via di sviluppo, dove si presume che si svolgerà un processo simile a quello avvenuto in occidente: dalla bici all'auto, per arrivare poi alla saturazione ed intraprendere il percorso inverso.

In linea di massima il livello di sviluppo della mobilità ciclabile viene valutato nella ripartizione modale (modal split) degli spostamenti in bicicletta rispetto a quelli da disincentivare (auto) e al trasporto pubblico (generalmente considerato sinergico alla mobilità ciclabile). Gli effetti attesi sono una crescente quota per bicicletta, pedonalità e trasporto pubblico e decrescente invece per i mezzi motorizzati privati. Un diffuso ma non significativo parametro è invece dato dai km di piste ciclabili: esso non tiene conto ne dell'effetto ne della reale funzionalità di tali infrastrutture, che possono essere anche ridotte o vicine allo zero. Inoltre l'incentivazione della mobilità ciclabile non si fonda soltanto su infrastrutture dedicate, ma anche e spesso in modo rilevante nella gestione della viabilità ordinaria, soprattutto tramite la moderazione del traffico, per es. ZTL, zone 30 e/o ciclopedonali etc.

Al vertice mondiale della mobilità ciclabile troviamo medie città, per es. Groningen (Olanda) e Münster (Germania ) con quote di spostamenti in bicicletta vicini o superiori alla metà del totale. Fra le grandi metropoli sono al vertice Amsterdam e Copenhagen (quest'ultima con un modal split in bici di oltre il 26% del totale).

Lo sviluppo della mobilità ciclabile e del suo parametro fondamentale, la ripartizione modale, è però generalizzato a tutto il mondo occidentale, dalle grandi metropoli (es. Berlino, Vienna o Londra) fino a centri di ogni dimensione.

In Italia si riscontrano poche medie città che si avvicinano a standard europei, per es. Ferrara, Reggio Emilia, Bolzano. In città di dimensioni maggiori ma estremamente adatte, come per es. Verona o Firenze, dopo alcuni interventi a favore della mobilità ciclabile negli anni 90, gli sviluppi si sono fermati o il quadro è addirittura arretrato per disinteresse delle Amministrazioni che si sono succedute.

Possono essere individuati tre grandi tipologie di interventi a favore della ciclabilità urbana:

• La realizzazione di piste ciclabili, che vadano a costituire una rete continuativa per gli spostamenti quotidiani
• la moderazione del traffico (es. diffuse zone 30, ZTL ed aree pedonali) che faciliti la convivenza fra traffico motorizzato, biciclette, pedoni ed assicuri una maggiore vivibilità di vaste aree della città
• l'uso combinato di bici e mezzi pubblici ("intermodalità")

Il complesso di interventi si basa su esperienze europee ormai consolidate sia nei paesi all'avanguardia in ciclabilità, sia in prassi ormai diffuse ed in sviluppo in tutti i paesi evoluti.

Separazione dei flussi sulle grandi direttrici
Le piste ciclabili sono infrastrutture viabilistiche per incentivare, favorire e rendere più sicura la circolazione delle biciclette. Una caratteristica fondamentale è che si tratti di una rete, e non di spezzoni isolati o scollegati. La rete ciclabile può essere paragonata a quella dei trasporti pubblici di una città, o a quella stradale primaria: deve dunque coprire l'intera area urbana, collegando centro e periferie (anche fra di loro), con tutte le direttrici necessarie agli spostamenti quotidiani casa-lavoro, casa-scuola e per raggiungere servizi di ogni genere (tempo libero, acquisti, sanità, enti pubblici etc) dal luogo di abitazione o di permanenza per es. per lavoro. Il principio della separazione fisica dei flussi si applica alla rete sulla viabilità principale urbana ed extra-urbana, ovunque esista un intenso traffico motorizzato ed un forte differenziale di velocità con le bicicletta. La rete ciclabile si dirama anche su viabilità a medio traffico, per es. nell'attraversamento di quartieri, e può avere forme di separazione più morbida ("preferenziazione") utilizzando per es. corsie ciclabili su carreggiata (separazione tramite linea ed eventualmente fondo colorato).

La continuità è una caratteristica indispensabile della rete stessa, ed analogamente di ogni singolo percorso (pista ciclabile), proprio per garantire sicurezza e vantaggiosità alle biciclette e dunque incentivarne l'uso. In particolare la continuità va assicurata alle intersezioni (incroci, rotatorie ecc.), generalmente tramite "attraversamenti ciclabili" (semaforizzati e non) ed in alcuni casi per mezzo di sovra o sotto-passi. I percorsi che la rete ciclabile va a disegnare devono essere diretti e lineari, senza aggiramenti, che spesso annullano i vantaggi della rete stessa e delle piste ciclabili che la compongono.

Un ulteriore sviluppo della separazione dei flussi, in direzione opposta alla preferenziazione, è il recente sviluppo delle superstrade ciclabili in alcuni paesi all'avanguardia (Danimarca, Olanda). Si tratta di piste ciclabili generalmente fra periferie o grandi aree metropolitane e i centri urbani, finalizzate ad innalzare l'attrattività degli spostamenti in bicicletta anche al sopra del raggio usuale di 5 km, fino a circa 20-25 km.

Condivisione degli spazi urbani e stradali
All'interno del reticolo definito dalla rete ciclabile la mobilità in bicicletta viene generalmente realizzata non con infrastrutture apposite ma per mezzo di interventi che facilitano la convivenza non conflittuale fra mezzi motorizzati, biciclette, pedoni ecc.: la cosiddetta moderazione del traffico: zone 30, ZTL e zone pedonali permeabili per i ciclisti. In molte città d'Europa, in modo crescente, le zone 30 coprono spesso gran parte del tessuto urbano (a Berlino per es. il 70%), in pratica gran parte della viabilità eccetto quella principale. Le zone 30 per essere efficaci non possono limitarsi all'applicazione di segnaletica, ma si servono di soluzioni che rallentano nei fatti i mezzi motorizzati: chicane, disassamenti e restringimenti, allargamento dei marciapiedi e colli di bottiglia, non attraversabilità (vicoli ciechi), rallentatori (es. dossi o "cuscini berlinesi"), dissuasori di sosta ecc.

Un fattore della ciclabilità diffusa è che le biciclette devono potersi muovere sui percorsi più brevi, lineari e diretti, senza aggiramenti: "come l'acqua", analogamente al modo in cui intuitivamente si muovono i pedoni. Un intervento di forte impatto, è l'istituzione dei "sensi unici eccetto bici" (con apposita segnaletica) in questo tipo di aree: le biciclette possono legittimamente transitare anche "controsenso" su strade a senso unico, che vale solo per i veicoli motorizzati. Gli effetti sono numerosi ed ampi: maggiore permeabilità alle biciclette delle zone in questione, effetto indiretto di rallentamento e maggiore attenzione da parte dei conducenti di veicoli a motore, valore simbolico di "alle bici più diritti e non meno". Al contrario delle apparenze le strade con "senso unico eccetto bici" riscontrano nettamente una minore incidentalità, non solo fra ciclisti ed altri veicoli, ma fra tutti, in primis a vantaggio dei pedoni, dei bambini etc.

Usuale per facilitare la permeabilità (e dunque le vie dirette) alle biciclette è la loro abilitazione sulle corsie preferenziali.

Anche qui è da sfatare l'intralcio al trasporto pubblico: la velocità in ambito urbano è del tutto simile e può causare modestissimi rallentamenti solo su corsie preferenziali molto lunghe: in tali casi si provvede al loro allargamento, per consentire il sorpasso, o alla realizzazione della corsia ciclabile a destra di quella riservata al transito degli autobus.

La ciclabilità diffusa ha per effetto complessivo anche una riqualificazione e una maggiore vivibilità di vaste aree urbane.

Integrazione fra diversi mezzi di trasporto
L'uso della bicicletta è nettamente vantaggioso fino a distanze di 5-6 km, per tempi di percorrenza ed altri fattori. Per distanze maggiori la bicicletta viene resa competitiva con auto e motocicli per mezzo del trasporto intermodale, soprattutto su ferro: la possibilità di carico su treni, metrò e tram; in alcuni casi anche con altri tipi di trasporto pubblico. L'intermodalità bici-trasporto pubblico rafforza anche quest'ultimo, rendendolo "porta-a-porta", senza gli svantaggi e le ricadute negative degli spostamenti con mezzo motorizzato privato (congestione, parcheggio, inquinamento etc): si esce di casa in bici, si sale con essa su un mezzo di trasporto pubblico e alla fermata opportuna si prosegue verso al destinazione voluta.

L'utilizzo combinato di bicicletta ed altri mezzi può essere messa in atto anche in una seconda modalità che facilita lo scambio: la realizzazione di parcheggi bici agli snodi del trasporto pubblico e di velostazioni (coperte, custodite e dotate di alcuni servizi) per es. in adiacenza alle stazioni ferroviarie, capolinea ecc.
Lo stesso servizio di biciclette pubbliche condivise (bike sharing) è un forma di intermodalità fra bici (pubblica in questo caso) ed ogni altro mezzo: oltre al trasporto pubblico per es. l'auto in parcheggi scambiatori.

La mobilità ciclabile in Italia è ancora agli inizi, ma ha il vantaggio di potersi orientare a modelli e soluzioni già ampiamente sperimentate in tutta Europa. Questo avvicinamento è però spesso ostacolato da vari fattori: si va dallo scarso interesse e conoscenza dei vantaggi da parte di molti amministratori e della politica locale, alla carente formazione e competenza di tecnici e dirigenti comunali o ministeriali, ad una legislazione e normativa lontana dai riferimenti europei, spesso più un freno mirante che ad assicurare qualità, sicurezza e funzionalità degli interventi. Fra le criticità più evidenti:

• pianificazione: spesso del tutto assente, o carente di una visione di insieme della ciclabilità e della mobilità complessiva (trasporto pubblico, viabilità, flussi di traffico etc). Lo strumento, spesso assente, è il cosiddetto "biciplan", che può essere inserito nel PUM o nel PUT comunale

• frammentazione e mancanza di continuità possono essere osservati in gran parte delle piste ciclabili: si tratta spesso di spezzoni isolati, non facenti parte di una rete, realizzati dove c'è posto e non dove servono, che si interrompo nei punti critici, per es. agli incroci, con segnaletica contraddittoria o irregolare
• sola separazione del traffico ciclistico da quello motorizzato, ignorando la compresenza e condivisione su viabilità ordinaria e i relativi interventi di moderazione del traffico

• il codice della strada è spesso vago nel definire i comportamenti dei "velocipedi", facilitando interpretazioni restrittive o vessatorie. Manca l'approccio generale che favorisca la bicicletta rispetto ai mezzi motorizzati, ed in generale sono carenti, vaghe ed inefficaci le tutele per tutta l'utenza debole.
• la normativa tecnica (DM 557 del 99) in molti casi ha ristretto le possibilità date dal codice della strada ed escluso opzioni largamente praticate in tutto il mondo: per es. le corsie ciclabili controsenso, o al centro della carreggiata per incanalamento agli incroci, misure e caratteristiche della separazione fisica etc.
• i "pareri ministeriali" tendono poi a restringere ulteriormente le possibilità applicative, talvolta con costruzioni argomentative assai dubbie e forzate: per es. negando la legittimità dei "sensi unici eccetto bici" e relativa segnaletica, in contrasto con prassi europee basate su normative sostanzialmente uguali.

In Italia agisce la FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta), aderente ad ECF e presente in circa 120 città italiane con oltre 15.000 iscritti. La sua attività è focalizzata sulla promozione della ciclabilità in ambito urbano, cioè della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano per es. su percorsi casa-lavoro, casa-scuola ecc. È attiva inoltre nel promuovere il ciclo-turismo. fiab-onlus.it, http://www.fiab-onlus.it Titolo mancante per url url (aiuto).

Sono talvolta presenti sui temi della mobilità ciclabile anche la UISP (Unione italiana sport per tutti), pur appartenendo al settore sportivo, mentre fra le associazioni ecologiste agiscono il WWF Italia con i suoi "Pandaciclisti", e Legambiente nel contesto degli "ecosistemi urbani" e della mobilità sostenibile.

Salvaiciclisti è una campagna mediatica nata l'8 febbraio 2012, in risposta ad una analoga campagna^[4] lanciata in Gran Bretagna dal quotidiano The Times. Il suo obiettivo è promuovere lo sviluppo della mobilità ciclabile nelle città italiane e misure atte a proteggere chi usa la bicicletta in città dagli incidenti.

La bicicletta è diventata da alcuni decenni anche un importante segmento del turismo e della sua economia, il cosiddetto "cicloturismo".

Pur utilizzando spesso infrastrutture analoghe, le piste ciclabili, per esempio su percorsi extraurbani, lungo argini di fiumi o in regioni di particolare pregio paesaggistico, la ciclabilità turistica è solo in parte legata alla mobilità.

Le problematiche possono essere analoghe (es. sicurezza) e alcuni fattori per la scelta del mezzo di trasporto possono avere motivazioni analoghe: di tipo ecologico, di approccio al territorio e alla sua vivibilità ecc.

• FIAB
• Enciclopedia di Sopravvivenza Metropolitana
• [11] Ufficio biciclette di Torino
• Il movimento Salvaiciclisti che promuove misure per la tutela della mobilità ciclistica
• Luigi Bairo, Bici Ribelle. Percorsi di fantasia, resistenza e libertà, Stampa Alternativa, 2010. ISBN 978-88-6222-111-5

• Bike sharing, la bicicletta condivisa
• Ciclismo urbano
• FIAB, Federazione Italiana Amici della Bicicletta
• Mobilità sostenibile
• Intermodalità
• Pista ciclabile
• Bicicletta
• Ciclofficina

• FIAB - Federazione Nazionale Amici della Bicicletta
• FIAB - Area Tecnica
• ECF - European Cyclists' Federation
• Trasporti e ambiente: link sulla mobilità ciclabile
• http://www.mobilitaciclabile.it - Bici e altri veicoli a pedali per una mobilita intelligente rispettosa dell'ambiente su terra e sull'acqua
• La rete delle ciclofficine
• Ciclofficine e mobilità ciclabile
• Associazione onlus per la mobilità sostenibile

• cercare e mettere immagini
• ciclabilità come parte MdT
• pedonalizzazioni
• modifica 3

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Con moderazione del traffico (in inglese traffic calming) s'intendono tutte le tipologie di intervento (singole o combinate tra loro) realizzate ovunque si vogliano moderare gli effetti negativi prodotti dal traffico e dalla velocità dei veicoli.

Gli interventi di moderazione del traffico rappresentano un utile strumento di adeguamento delle strade esistenti, tanto che la stessa bozza normativa Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti cita tale soluzione fra gli interventi non strutturali.

La ragione principale risiede nell'economicità di tali interventi se paragonati a soluzioni radicali, quali modifiche della geometria delle strade di vecchia concezione. Inoltre in ambito urbano, dove la complessità dell'ambiente rende impopolari interventi di natura invasiva, sono richieste soluzioni esteticamente gradevoli: richiesta che le tecniche di moderazione del traffico possono soddisfare.

L'Institute of Trasportation Engineers (ITE) definisce così la moderazione del traffico:

"La moderazione del traffico comporta modifiche della geometria stradale, l'installazione di barriere o altri ostacoli fisici allo scopo di ridurre le velocità e i flussi di traffico, nell'interesse della sicurezza stradale, della vivibilità e di altri pubblici interessi."

La Transportation Association of Canada (TAC) definisce la moderazione del traffico come: "La moderazione del traffico comporta un'alterazione del comportamento dell'utenza su una strada o su una rete stradale. Include inoltre una gestione del traffico, con modifica delle traiettorie di circolazione e dei flussi all'interno di un'area urbana."

Alla luce di quanto detto, la moderazione del traffico è particolarmente indicata per le cosiddette zone sensibili, che si trovano a ridosso di servizi pubblici o privati di primaria importanza, tra i quali scuole, farmacie, ospedali/centri medici, zone commerciali, uffici pubblici, teatri, chiese ecc.

Gli interventi di moderazione del traffico sono, quindi, fondamentali per la riqualificazione urbanistica delle aree urbane nonché, se applicati determinati criteri, per aumentare le aree pubbliche al servizio del cittadino.

Il traffico veicolare viene moderato e obbligato al rispetto delle norme stradali e al tempo stesso beneficia delle maggiori aree adibite a parcheggio. I pedoni fruiscono di passaggi pedonali ben visibili e più sicuri, privi di barriere architettoniche, rispettosi delle esigenze di ciascuno ed esteticamente piacevoli.

Storicamente la moderazione del traffico ha avuto inizio come movimento popolare alla fine degli anni '60 nella città olandese di Delft. I residenti di questa città si opposero al traffico che attraversava le loro strade, trasformandole in aree residenziali circoscritte o zone vivibili: in breve tempo quelle che una volta erano vie di circolazione automobilistica diventarono zone condivise, attrezzate con tavoli, panchine ed aree di parcheggio sulla strada.

Gli interventi di moderazione del traffico, di vario tipo, vanno a creare aree con certe caratteristiche in vari contesti urbani. Una diffusa applicazione è nelle zone prettamente residenziali, spesso di nuova urbanizzazione, o per riqualificarle nel caso di eredità di sviluppi o pianificazioni che ne hanno inficiato la vivibilità. Anche le zone commerciali, soprattutto se con alta densità di piccola distribuzione, possono godere ampiamente degli effetti di aumentata vivibilità generati dalla moderazione del traffico, ed analogamente per zone miste commerciali e residenziali. Nei centri storici gli interventi di moderazione del traffico vanno a svolgere la funzione di rendere effettivi gli obbiettivi e gli scopi delle ZTL (Zona a Traffico Limitato) con cui spesso essi sono caratterizzati. Le sole disposizioni normative e la segnaletica (accessi limitati, velocità etc) sono di effetti scarsi e difficilmente controllabili, e possono essere rafforzati o resi efficaci appunto per mezzo di modifiche alla geometria stradale, anche modesti e di basso costo.

Esistono diversi interventi di moderazione del traffico; in generale, essi vengono suddivisi in:

• interventi per il controllo della velocità (speed control measures);
• interventi per il controllo dei volumi dei flussi (volume control measures);
• interventi combinati (combined measures).

Gli interventi per il controllo della velocità implicano e vogliono avere impatto anche sui comportamenti di guida, per es. "aggressivi", dei veicoli motorizzati, che sono la causa generalmente riconosciuta per scarsa vivibilità, incidentalità, etc. I più diffusi sono:

• Speed Humps (dossi artificiali)

I dossi artificiali sono delle aree rialzate con bordi addolciti, disposti perpendicolarmente all'asse della strada. Hanno il vantaggio di essere poco dispendiosi ed efficienti nell'opera di moderazione della velocità. Gli svantaggi sono rappresentati dall'essere una barriera architettonica per le persone portatrici di handicap, dal costringere al rallentamento anche i veicoli di soccorso (ambulanze), e da motivi di tipo estetico.

Evoluzioni delle Speed Humps sono le Speed Tables (dossi artificiali a profilo trapezoidale), le Raised Crosswalks (dossi artificiali che fungono da attraversamento pedonale) e le Raised Intersections (isole rialzate estese a tutta l'intersezione).

• Textured Pavements (pavimentazione stradale in rilievo)

Prevedono l'uso di manti stradali colorati per creare un superficie non uniforme. Vengono spesso utilizzati per enfatizzare gli ingressi alle intersezioni o gli attraversamenti pedonali. I vantaggi principali sono il forte impatto percettivo da parte dell'utente, con conseguente riduzione della velocità, ed il grande valore estetico che con una buona progettazione possono assumere. Lo svantaggio principale è l'elevato costo (in funzione dei materiali utilizzati).

• Traffic Circles (rotatoria)

Sono isole rialzate di forma circolare poste nelle intersezioni con la possibilità di circolazione attorno ad esse. Sono ottimi interventi per la moderazione della velocità e l'incremento della sicurezza. Quando poste nelle intersezioni la loro opera di moderazione del traffico si estende ad almeno due strade. Se ben progettate, possono avere un gradevole impatto estetico. Gli svantaggi principali sono la difficoltà di iscrizione di alcuni veicoli e la notevole area occupata dall'opera. Evoluzione della rotatoria è la "falsa rotatoria", posta generalmente nelle strade percorse a velocità superiori a quelle consentite. Esse spezzano la continuità della geometria stradale, creano un elemento di disturbo che altera il comportamento dell'utente, inducendone la moderazione della velocità.

• Chicanes

Una chicane è costituita da una deflessione orizzontale dell’asse stradale a forma di S, senza riduzione della larghezza e del numero delle corsie. Può essere ottenuta tramite allargamenti alternati dei marciapiedi, il posizionamento di isole centrali spartitraffico, oppure attraverso uno sfalsamento dei parcheggi, collocati prima della chicanes su un lato della strada e dopo su quello opposto. Le chicanes sono realizzate per indurre i veicoli a ridurre la velocità su tratti di strada che, data la loro lunghezza e rettilineità, possono consentire accelerazioni eccessive. Il rallentamento viene determinato sia dalla manovra di correzione di traiettoria imposta al veicolo, sia dalla sensazione di “strada chiusa” che la chicanes dà agli automobilisti quando viene vista da lontano. La configurazione geometrica della chicanes deve essere tale da massimizzare il rallentamento dei veicoli, senza però impedire il transito dei mezzi di emergenza e di servizio. Possono essere interventi costosi in termini monetari e di spazio occupato.

• Narrowing (restringimenti)

Impedire o rendere meno agevole lo scambio, quindi rallentamento per la manovra, o attesa in spiazzo sufficientemente largo. In forma più accentuata la stesa cosa avviene con il ritorno al doppio senso di strade a senso unico (vedi sotto). Sosta (es. a pettine o lisca di pesce), allargamento marciapiedi, talvolta solo in prossimità degli incroci etc. Insieme alle serpentine (o chicane o disassamenti) i restringimenti agiscono doppiamente: oltre a rallentare la velocità, metto in atto una redistribuzione dello spazio stradale (ed urbano) a favore della vivibilità sottraendolo al traffico motorizzato

• Ripristino del doppio senso al posto del senso unico

I sensi unici in molti casi sono stati istituiti nei decenni passati, all'interno di una visione "autocentrica" della viabilità e della città stessa, per incrementare la fluidità del traffico. In tal modo strade anche di quartiere sono state trasformate in arterie di scorrimento, stravolgendone il carattere e limitandone fortemente la vivibilità. Il ripristino del doppio senso, generalmente senza allargamento della carreggiata, soppressione di parcheggi o altre misure ottiene l'effetto opposto, proprio rendendo difficile o impossibile lo scambio di veicoli in sensi di marcia opposti. In molti casi vengono realizzati spiazzi di scambio a distanze di lunghezza vaiabile. Di fatto si obbligano i veicoli a rallentamenti forzati, a brevi arresti ed attese per lo scambio ed in generale ad una maggiore attenzione nella guida.

Chiusura o limitazioni all'accesso. Gli interventi di questo tipo possono essere diversi, per es.:

• Trasformare intersezioni/incroci in "cul de sac" (vicoli ciechi)

L'autoveicolo non può attraveresare l'incrocio, spesso viene ricondotto all'esterno della zona con una inversione ad "U" o un percorso diverso. Lo scopo di questo diffuso intervento è quello di ridurre o escludere l'attraversabilità della zona a moderazione del traffico e limitare dunque i volumi di traffico.

• limitare il traffico ai soli veicoli autorizzati

La limitazione più diffusa è quella ai soli residenti, mezzi di soccorso etc. Ciò può avvenire tramite norme o dispositivi meccanici ed elettronici. Fra i più diffusi le porte telematiche, che consentono il transito a veicoli dotati di particolare trasmettitore analogo al "telepass" autostradale e "leggono" le targhe, riconoscendo i veicoli autorizzati e multando automaticamente i transiti in violazione; cosiddetti "pilomat", consistenti in colonnine controllate a distanza che vengono sollevate per chiudere l'accesso o abbassate a livello di carreggiata per consentire il passaggio; semplici sbarre azionabili a mano, a chiave o con forme di riconoscimento elettronico

• Separatori di mezzeria

Semplici manufatti stradali che impediscono la svolta a sinistra o certi spostamenti sulla carreggiata in area residenziale.

• Chiusura di strade per creare zone pedonali

La pedonalizzazione di ampie aree urbane, specialmente dei centri storici, è ampiamente diffusa. Nell'ambito della moderazione del traffico, che tende a non escludere del tutto il traffico motorizzato, ma a limitarlo e ridurne fortemente l'impatto, vengono usate pedonalizzazioni di aree più piccole, distribuite all'interno della zona di interventi (per es. "a macchia di leopardo") che contribuiscono e rafforzano le alte misure viabilistiche ed urbanistiche.

• Institute of Transportation Engineers (ITE), Traffic Calming: State of the Practice, Washington, D.C., 1999
• Centre d’étude des transports urbains, Guide Zone 30 - Méthodologie et recommandations, Bagneux, 1992
• Department for Transport, Developing a Strategy for Walking, 1996
• Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti, 21 marzo 2006
• Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, 5 novembre 2001
• Traffic Calming, accesso luglio 2008

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[[Categoria:Terminologia nei trasporti]]

ECF -European Cyclists' Federation

1. REDIRECT Titolo della pagina

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European Cyclists' Federation
Tipo	Organizzazione non governativa (ONG)
Fondazione	1989
Scopo	Promozione della ciclabilità a livello europeo
Sede centrale	Bruxelles (Belgio)
Presidente	Manfred Neun
Motto	'La voce dei ciclisti europei da oltre 25 anni'
Sito web
Elemento Wikidata assente · Manuale

European Cyclists' Federation (ECF) è una federazione che raccoglie organizzazioni nazionali per la mobilità urbana in bicicletta.

ECF, fondata nel 1983 da 12 associazioni di utenti della bicicletta, conta attulmente circa 60 organizzazioni associate in 37 paesi. ECF è impegnata per:

• promuovere e incoraggiare l'uso della bicicletta dentro e fuori l'Europa
• politiche della ciclabilità a livello europeo
• il ciclo-turismo come fattore economico sostenibile
• una mobilità amica dell'ambiente
• la bicicletta come fattore della salute
• la bicicletta come segmento dell'intermodalità
• la sicurezza per glu tenti deboli della strada

L'ECF gestisce la serie di conferenze "Velo-city", il progetto di vie ciclabili EuroVelo e svolge azione di lobbying nelle istituzioni europee su mobilità urbana, intermodalità, cambiamento climatico sicurezza e salute.

ECF - European Cyclists' Federation è impegnata ad assicurare che l'uso della bicicletta raggiunga il suo pieno potenziale nella mobilità sostenibile e nel benessere pubblico. A questo scopo l'ECF cerca di influire sulle politiche, le attitudini e l'allocazione di risorse a livello europeo. L'ECF vuole stimolare ed organizzare lo scambio di informazione e competenze sulle politiche e le strategie trasportistiche della bicicletta, ed al tempo stesso il lavoro del movimenti dei ciclisti. (ECF Annual General Meeting, 21-06-98, Trondheim)

Organisation	Website	Country
ARGUS	[12]
IG- Fahrrad	[13]
Fietsersbond	[14]
Fietsersbond	[15]
GRACQ	[16]
Udruga BICIKL	[17]
Dansk Cyklist Forbund (DCF)	[18]
Vänta Aga	[19]
HePo (Helsingin Polkupyöräilijät)	[20]
AF3V (Association Française des Véloroutes et Voies Vertes)	[21]
FUBicy (Fédération Française des Usagers de la Bicyclette)	[22]
ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club)	[23]
Filoi tou podèlatou (Friends of the Bicycle)	[24]
Magyar Kerékpárosklub (Hungarian Cyclists' Club)	[25]
Landssamtök hjólreiðamanna - Icelandic Cyclists' Federation (LHM)	[26]
Dublin Cycling Campaign	[27]
FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta)	[28]
Latvijas Velocelojumu Informacijas Centre	[29]
Lithuanian Cyclists' Community	[30]
LVI (Lëtzebuerger Velos-Initiativ)	[31]
Cycling Touring Club Malta
SLF (Syklistenes Landsforening)	[32]
FPCUB (Federação Portuguesa Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta)	[33]
FBR	[34]
Bicycle Transportation Union (Велотранспортный союз)	[35]
Russian Cycle Touring Club	[36]
Jugo cikling kampanja	[37]
Slovenský Cykloklub	[38]
Slovenska Kolesarska mreza (Slovenian Cyclists´ Network)	[39]
ConBici	[40]
CCUB (Coordinadora Catalana d'Usuaris de la Bicicleta)	[41]
Pro Velo Schweiz	[42]
Bisikletliler Dernegi	[43]
CCN (Cycle Campaign Network)	[44]
CTC (Cyclists' Touring Club)	[45]
Green Tour Bosnia & Herzegovina	[46]
Cyklo Klub Kučera Znojmo	[47]
Foreningen Frie Fugle	[48]
VeloPoland	[49]

• Bicycle Federation of Australia [50](Australia)
• AEVV - EGWA, European Greenways Association [51] (Belgium)
• Pro Velo asbl [52] (Belgium)
• T & E, the European Federation for Transport and Environment [53] (Belgium)
• Vélo Québec [54] (Canada)
• Cyprus Tourism Organisation [www.visitcyprus.com](Cyprus)
• Nadace Partnerstvi [www.nadacepartnerstvi.cz] (Czech Republic)
• I-ce- Interface for Cycling Expertise, [55](Netherlands)
• Fietskaart Informatie Stichting|FIS - Fietskaart Informatie Stichting, [56](Netherlands)
• Stichting Landelijk Fietsplatform [57](Netherlands)
• PSWE (Pomeranian Association Common Europe) [58] (Poland)
• EPCE - Polish Environmental Partnership Foundation [59] (Poland)
• VCS / ATE [60] (Switzerland)
• Svensk Cycling [61] An organization of cycle manufacturers, importers and bicycle dealers (Sweden)
• Sustrans (Head Office) [62](United Kingdom)
• Thunderhead Alliance [63] (USA)
• One Street [64] (USA)
• Network of Finnish Cycling Municipalities Finland
• Départements & Régions cyclables (France)
• Toerisme Vlaanderen/ Tourism Flanders Belgium
• Cycling Hungary Alliance - Hungary

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• European Cyclists' Federation website
• European Network for Cycling Expertise
• DG transport/ European Commission
• Global Alliance for EcoMobility

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La ripartizione modale nei trasporti, nota anche con i termini inglesi di modal share o modal split', è la percentuale di spostamenti con un certo tipo di mezzo di trasporto.

La ripartizione modale è una componente importante nello sviluppo della Mobilità sostenibile in una città o regione. In anni recenti molte città si sono poste obbiettivi di ripartizione modale, per es. il 30% di spostamenti non motorizzati (in bicicletta e a piedi) e del 30% su mezzi di trasporto pubblico. Questi obbiettivi riflettono il desiderio di innescare un modal shift, una commutazione modale, cioè un cambiamento dei modi di spostamento, in direzione di un aumento delle quote di quelli "sostenibili". Vengono considerati virtuose ripartizione modali che sommano alte quote in bicicletta, a piedi e con i trasporti pubblici, mentre le quote di spostamenti in auto pesano in negativo.

Esempi di città europee illustrano le enormi differenze nella ripartizione modale degli spostamenti casa-lavoro.

Città	a piedi	bicicletta	trasporto pubblico	veicolo privato a motore	anno	note
Berlino	30%	13%	26%	31%	2008	[1]
Londra	20%	2%	41%	37%	2008	[2]
Madrid	36%	0%	34%	30%	2006	[1]
Praga	23%	1%	43%	33%	2009	[3]
Roma	7%	0%	24%	68%	2001	[1]
Vienna	28%	6%	39%	27%	2012	[4]
Varsavia	5%	1%	60%	34%	2009	[5]
Amsterdam	4%	38%	30%	28%	2010	[1]
Copenhagen	10%	25%	37%	28%	2012	[1]
Helsinki	12%	6%	40%	41%	2004	[1]
Stoccolma	15%	7%	43%	33%	2004	[1]
Berna	11%	11%	54%	24%	2001	[1]
Lisbona	10%	0%	46%	40%	2001	[1]

Città	a piedi	bicicletta	trasporto pubblico	veicolo privato a motore	anno	note
Aarhus	7%	27%	19%	43%	2004
Bologna	8%	4%	21%	67%	2001
Brema	7%	19%	24%	50%	2004
Firenze	8%	4%	21%	69%	2001
Friburgo (D)	11%	13%	12%	63%	2004
Göteborg	12%	14%	21%	52%	2004
Hannover	9%	13%	29%	49%	2004
Malaga	12%	0%	11%	77%	2004
Malmö	6%	25%	18%	51%	2011
Napoli	13%	0%	26%	60%	2001
Palermo	12%	1%	9%	78%	2001
Siviglia	13%	6%	15%	64%	2012
Torino	12%	3%	5%	79%	2004
Utrecht	3%	21%	25%	51%	2004

Note: i dati sono basati sull' "Urban Audit",^[6]

------------- tabelle da voce inglese, complete ---------

La Carta di Bruxelles, firmata da 36 città, fra cui Bruxelles, Ghent, Milano, Monaco di Baviera, Siviglia, Edinburgo, Tolosa, Bordeaux, Gdansk, e Timisoara, affida ai firmatari di raggiugnere almeno una quota del 15% di spostamenti in bicicletta entro il 2020, e chiama le istituzioni europee a fare lo stesso.^[7]

[[Categoria:Mobilità sostenibile]]

Una superstrada ciclabile (Cycle-Superhighway in Gran Bretagna, Radschnellweg in Germania, Velobahn in Svizzera, fietssnelweg o snelfietsroute in Olanda, cykelsuperstier in Danimarca ...) è un tipo particolare di pista ciclabile finalizzata ad innalzare l'attrattività degli spostamenti in bicicletta anche al sopra del raggio usuale di 5 km, fino a circa 20-25 km. La loro progettazione e costruzione deve ottimizzare tempi di percorrenza e dispendio di energie^[1][2]. ^[3][4]

Per ottimizzare tempi di percorrenza e dispendio energetico (muscolare) le superstrade ciclabili hanno precedenza sulla viabilità secondaria stradale. Nel caso di intersezione con la viabilità principale esse vengono realizzate senza incroci a raso, tramite sottopassi o sovrappassi. La velocità "di crociera" dei ciclisti è prevista in circa 35 km/h, superiore a quella di normali piste ciclabili urbane, anche in sede propria (15-25 km/h). La larghezza di circa 4-6 metri consente lo scorrimento affiancato in ambo le direzioni ed il sorpasso. Non è previsto transito pedonale, o esso è del tutto separato.

Sbocchi ed imbocchi alla rete stradale (o altre piste ciclabili) devono facilitare entrata ed uscita fluida e sicura, la pavimentazione deve essere adatta alle velocità previste e a diverse condizioni meteorologiche, con uno scorrimento sufficientemente confortevole. Una illuminazione adeguata le rende utilizzabili anche nell'oscurità, che deve permanere anche in avverse condizioni meteorologiche (es. sgombro neve, rilevante non solo in nordeuropa ma anche in alcune regioni italiane)

Nel caso delle superstrade ciclabili non sono rilevanti fattori come il panorama e l'utilizzo turistico o ricreativo. I percorsi sono per altri motivi spesso del tutto indipendenti dalla viabilità ordinaria, per es. rumorosità, brevità e linearità, qualità dell'aria. In alcuni casi ci può essere la combinazione del ruolo tipico della superstrada ciclabile con percorsi turistici o ricreativi: per es. lungo argini dei fiumi, sui fondovalle etc.

I costi possono variare molto, soprattutto per l'incidenza di ponti e tunnel o per il tracciato da realizzare. In Olanda per es. vengono di solito previsti costi oscillanti fra 0,5 e 2 milioni di euro al chilometro, inclusa illuminazione.

Tradizionalmente si trovano superstrade ciclabili soprattutto in Olanda, Danimarca e Belgio. Già negli anni 80 in Olanda, per es. nell'area dell'Aia, sono state sperimentate le prime superstrade ciclabili, proprio per decongestionare reti stradali soggette ad ingorghi di traffico motorizzato.

Con la rinascita della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano anche altri paesi europei hanno iniziato a realizzare superstrade ciclabili. Per es. Londra con le sue 12 Cycle-Superhighways, Basilea, e Copehagen ^[5] collega i sobborghi tramite vie ciclabili del tutto prive di traffico motorizzato. Anche in New York und Washington si procede nella stessa direzione. In Olanda si stanno rpogettando, oltre alle 8 esistenti, altre 20 "Fietssnelwegen". ^[6][7]

In Germania stanno nascendo le prime superstrade ciclabili nella Ruhr, dove sono previsti circa 85 km della „Rad-Schnellweg-Ruhr“ destinati ai pendolari che si muovono fra le città di Duisburg, Mülheim, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund, Hamm e la provincia di Unna.^[8] A Essen è stato completato il primo tratto di 5 km che dovrà collegare l'Università con il Rheinpark di Duisburg. ^[9] Già in passato sono state utilizzate ferrovie dismesse (per es. a Bochum) per realizzare superstrade ciclabili senza incroci con la rete stradale.

In Svizzera si muovono i primi passi, con la denominazione di "Velobahn"

• Deutsches Institut für Urbanistik (difu) 2010: Radschnellwege. Forschung Radverkehr International I-4-2010 (PDF; 311 kB, in tedesco)

• Machbarkeitsstudie Radschnellwege in der Metropolregion Hannover (in tedesco)

• www.fietssnelwegen.nl (in olandese)

• www.velobahnen.ch Pro Velo Bern, Svizzera

• Fahrradautobahnen für Pendler in Kopenhagen, Zeit Online (in tedesco)

• mobilità ciclabile (o mobilità ciclistica)
• pista ciclabile
• moderazione del traffico
• Ripartizione modale del traffico (o modal split)
• European Cyclists' Federation
• Velo-city (evento mondiale sulla ciclabilità)
• Bicicletta
• ciclismo urbano
• mobilità sostenibile

[[Categoria:Piste ciclabili| ]] [[Categoria:Mobilità sostenibile]]

L'attraversamento ciclabile fa parte della segnaletica orizzontale dedicata alle biciclette, destinato alle intersezioni di esse con altri flussi di traffico, di solito veicolari, agli incroci stradali e in altri contesti simili. L'attraversamento ciclabile è rappresentato nella normativa italiana (e di molti altri paesi) da file di riquadri bianchi (50x50 cm) che collegano due estremità dell'intersezione o incrocio ed equivale agli attraversamenti pedonali ("strisce" o "zebre"). Nel frequente caso di affiancamento fra attraversamento pedonale e ciclabile quest'ultimo può avere una sola fila di riquadri invece di due: le strisce pedonali definiscono in tal caso l'altro margine dell'attraversamento ciclabile, mantenendo comunque due flussi separati.

Nel codice della strada vigente in Italia gli attraversamenti ciclabili hanno sempre la precedenza (art. 40 comma 11)^[1], in quanto equiparati a quelli pedonali. Con i recenti adeguamenti del codice della strada la precedenza è diventata assoluta per le strisce pedonali, indipendentemente cioè dal momento in cui viene impegnato l'attraversamento. Essendo gli attraversamenti ciclabili a tutti gli effetti equiparati nel codice a quelli pedonali, anche i velocipedi che ne fanno uso godono della stessa precedenza assoluta nei confronti del traffico veicolare che li attraversa. Non è nota giurisdizione che affermi il contrario. In prosecuzioni della viabilità riservata ai velocipedi, generalmente piste ciclabili, gli attraversamenti ciclabili vengono impegnati in sella e pedalando. In caso di discesa dalla bicicletta, per conduzione a mano, a rigore l'utente della strada è tenuto spostarsi sugli attraversamenti pedonali.

In ambito urbano le piste ciclabili hanno prevalentemente funzione trasportistica, per spostamenti quotidiani casa-lavoro, casa-scuola etc.

Un principio fondamentale delle reti ciclabili è la loro continuità, senza la quale gli effetti positivi sulla mobilità si annullano, o addirittura si rovesciano. L'attraversamento ciclabile serve anche ad assicurare al flusso delle biciclette la continuità agli incroci.

Il codice della strada prevede una lanterna apposita con simbolo bicicletta (generalmente solo quella verde) per gli attraversamenti ciclabili semaforizzati. In caso di mancanza di essa, in presenza di attraversamento ciclabile, ha valore la lanterna pedonale.

In molti paesi europei è in uso un semaforo (a tre luci) più piccolo e posto più in basso, ad altezza occhi, dedicato alle sole biciclette. La tempistica è spesso diversificata per consentire ai ciclisti di impegnare per primi l'intersezione.

Analogamente agli attraversamenti pedonali, quelli ciclabili non richiedono segnaletica verticale, ed hanno effetto prescrittivo (la precedenza per pedoni e ciclisti che li impegnano) senza di essa. Per gli ambiti extraurbani o per arterie a scorrimento veloce è previsto l'apposito cartello quadrato che avverte il flusso veicolare della presenza di un attraversamento ciclabile, dotato di precedenza.

Incroci ed intersezioni in genere sono uno dei punti più critici per la sicurezza dei ciclisti e punti di conflitto ed alta incidentalità fra diversi flussi di traffico. L'attraversamento ciclabile, analogamente a quello pedonale, svolge anche il ruolo di innalzare la sicurezza creando una situazione di precedenza univoca, rispetto ad altre in cui l'utente debole in sella alla bicicletta viene appena percepito. Svolge inoltre un ruolo di incanalamento delle biciclette, riducendo il rischio di un loro procedere su traiettorie poco prevedibili nell'area dell'incrocio.

Per innalzare la scicurezza degli attraversamenti ciclabili si ricorre solitamente ad alcuni interventi come per es. quelli che ne incrementano la visibilità:

• fondo rosso fra le due file di riquadri bianchi, talvolta realizzato con bitume ruvido spalmato in lieve rialzo sul manto stradale, invece che con vernice per segnaletica orizzontale
• simbolo bici (bianco), anche ripetuto più volte, sia per segnalare il carattere dell'attraversamento ai veicoli motorizzati (ed indurli a prudenza), sia per incanalare il flusso di biciclette, evitando l'invasione dell'eventuale attraversamento pedonale affiancato
• rialzo dell'attraversamento (con mattonelle autobloccanti in colore diverso dal manto stradale (rosso, talvolta blu). Gli attraversamenti rialzati, pur non essendo euiparati ai dossi rallentatori, secondo le direttive ministeriali, hanno un effetto di riduzione della velocità.

In casi di attraversamento ciclabile di arterie a grande scorrimento può essere necessario installare un semaforo, talvolta a chiamata.

Frequente ma irregolare è l'installazione di cartelli di fine pista prima dell'attraversamento ciclabile, senza fondamento e in contrasto con il codice, che prevede invece la ripetizione del cartello di pista ciclabile dopo l'attraversamento, e nessuna interruzione all'attraversamento. L'irregolare installazione del cartello di fine pista prima degli attraversamenti ciclabili non annulla affatto la precedenza di cui essi godono, non obbliga il ciclista a smontare e condurre a mano, ma genera contradditorietà ed incertezze nella percezione delle precedenze e nei comportamenti sia dei ciclisti che dei veicoli motorizzati.

Controversa è la segnaletica orizzontale da applicare per dare continuità e precedenza ai percorsi promiscui ciclo-pedonali. In tal caso, e solo in tal caso, l'attraversamento pedonale ("strisce") potrebbe essere impegnato sia dai pedoni che dai ciclisti (in sella). Pare consigliabile realizzare comunque l'attraversamento ciclabile con i riquadri bianchi 50x50, affiancati alle strisce pedonali, in modo da mantenere due flussi separati e dare alle biciclette univoca precedenza e legittimità nei confronti del traffico veicolare che interseca l'attraversamento.

L'attraversamento ciclabile viene spesso realizzato anche ad incroci a cui non conducano da uno o da ambo i lati piste ciclabili. Ciò è ampiamente diffuso in molti paesi europei per vari motivi riscontrabili anche in Italia:

• nei frequenti casi in cui il transito bici è previsto su corsie perferenziali invece che su piste ciclabili
• in strade a medio traffico o in uscita da zone 30, all'interno delle quali di regola non sono necessarie piste ciclabili
• in molti altri casi in cui sia necessaria una maggiore tutela dei ciclisti nei punti critici degli incroci: es. l'intersezione con viabilità ad intenso o medio traffico, provenendo da strade a basso traffico, senza piste ciclabili

La normativa italiana, secondo una scuola di pensiero restrittiva, non consentirebbe la realizzazione degli attraversamenti ciclabili in tali contesti, ma solo per collegare due lati dell'intersezione dotata di piste ciclabili. L'affermazione è controversa, ma può essere facilmente superata realizzando brevi tratti (anche di pochi metri) di corsia o pista ciclabile prima dell'attraversamento.

In molti paesi europei, nel caso di incrocio semaforizzato, l'attraversamento ciclabile è preceduto dalla "casa avanzata" o "linea di arresto avanzata" destinata alle biciclette, che in tal modo sono attestate più avanti rispetto ai veicoli motorizzati in attesa del via libera semaforico. Di regola, in tali casi, il verde alle biciclette scatta prima di quello generico, il ciclista può impegnare l'incrocio e il relativo attraversamento ciclabile anticipando l'avvio del traffico motorizzato, con vantaggio di sicurezza e di altro genere. Sulla realizzabilità della linea di arresto avanzata secondo il codice italiano ci sono interpretazioni contrastanti. Da una parte nessuna parte del testo di legge lo esclude, dall'altro neanche esso è previsto esplicitamente e normato.

• Codice della Strada e Regolamento esecutivo (Ministero dei Trasporti) [65]
• Codice della Strada con Regolamento esecutivo (ACI)[66]
• Codice della Strada, Polizie Municipali (con prontuario sanzioni) [67]
• Decreto Ministeriale 557/99 sulle piste ciclabili [68]

• Bicicletta
• Mobilità ciclabile
• Pista ciclabile
• Woonerf (o spazio condiviso)

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S-tog di Copenaghen
Stazione Danshøj
Apertura	1934
Gestore	DSB S-tog
Caratteristiche
Numero linee	7
Stazioni	85
Lunghezza	170 km
Scartamento	Servizio ferroviario suburbano
Statistiche
Passeggeri giornalieri	360.000
Mappa della rete
Elemento Wikidata assente · Manuale

Gli S-tog di Copenaghen sono una rete di ferrovie suburbane che servono la capitale danese e la sua area metropolitana.

Il nome fu prescelto nel 1934 con un sondaggio del quotidiano danese Politiken. Il termine "S-tog" (tog in danese significa treno) fu scelto all'epoca dell'apertura (1934) ispirandosi alle reti tedesche dette S-Bahn (allora in servizio solo a Berlino e Amburgo. La S in tedesco sta per Schnell (=veloce) o Stadt (=città) mentre in danese la stessa lettera che funge da prefisso sta per "Stiv køreplan-Tog" , cioè "collegamento ferroviario cadenzato".

Il primo tratto Klampenborg–Hellerup–Vanløse–Frederiksberg fu inaugurato nell'aprile del 34, come prima ed allora unica ferrovia elettrificata dell'intero paese.

Nel maggio 34 seguì il tratto da Hellerup a Copenaghen, poi prolungato in novembre fino a Valby. Nei decenni successivi la rete venne estesa fino alle località di Hillerød e Køge e ai sobborghi di Farum, Ballerup e Høje Tåstrup.

Nel 1989 la linea regionale per Frederikssund è stata trasformata in linea S-tog.

Nel 2005 è stato aperto poi l'anello da Hellerup verso Ny Ellebjerg, che consente l'attraversamento nord-sud senza impegnare l'asse principale del centro cittadino. Allo scopo sono state riutilizzate una linea non elettrificata di circumnavigazione precedentemente percorsa solo da convogli merci, e il pre-esistente tratto Hellerup–Vanløse.

• (Solrød Strand) - Hundige - København H - Farum
• Høje Taastrup - København H - Holte
• Høje Taastrup - Østerport
• (Frederikssund) - Ballerup - København H - Klampenborg
• Køge - København H - Hillerød
• Ny Ellebjerg - Flintholm - Hellerup
• Frederikssund - København H - Østerport - (Farum)

Le linee Bx, E e H non fermano in tutte le stazioni.

La linea Bx è in servizio nelle sole ore di punta, in rinforzo alla linea B.

La frequenza diurna è di 10 minuti, o di 5 minuti per le linee Bx, H ed F.

Il sistema S-tog è integrato con vari stazioni di interscambio con le due linee della nuova metropolitana di Copenhagen, ad esercizio interamente automatizzato (cioè senza conduttori a bordo dei convogli).

Analogo interscambio, su binari diversi ma nelle stesse stazioni, avviene con i treni regionali, fra cui gli Øresundstog, in esercizio nell'area dello stretto che separa la Danimarca dalla Svezia, e che servono anche la città di Malmö, con intenso traffico pendolari in ambo le direzioni.

La rete S-tog è del tutto separata dalla rete ferroviaria elettrificata danese. Lo è sia per tipo di esercizio che per motivi tecnici: essa è alimentata da linea aerea a 1500 volt, diversamente dalle linee elettrificate delle ferrovie di stato danesi (DSB), che utilizzano il sistema a 25.000 volt corrente alternata, simile a quelli di Germania, Austria, Svizzera etc. Una separazione analoga hanno per esempio le S-Bahn di Berlino e Amburgo.

Le caratteristiche di trasporto di questo tipo di sistemi si differenziano dalle metropolitane classiche per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria tradizionale e per l'ampio bacino d'utenza servito, corrispondente all'area metropolitana. La distanza fra le stazioni è un pò maggiore che nelle metropolitane sotterranee, a cui corrisponde quindi una maggiore velocità di trasporto, più efficiente in spostamenti di medio raggio all'interno della stessa area vasta. La capillarità è fornita da altri mezzi di trasporto integrati, come appunto le metropolitane stesse, eventuali reti tramviarie e quelle di bus. Analoga o maggiore l'accessibilità delle stazioni, molte in superficie o rialzate, oppure in sotterranea, e delle banchine, a livello dei pianali dei vagoni (senza scalini). Anche gli S-tog , nelle zone centrali, assolvono inoltre al compito di trasporto urbano veloce, e sono ottimamente integrati alla rete metropolitana e svolgono un servizio analogo a quello di moderne reti tramviarie (o "metro-tram") presenti in altre città .

Gli S-tog svolgono anche un ruolo di trasporto intermodale per il tipo di mobilità prevalente a Copenaghen: la bicicletta. La città ha una altissima quota di ciclabilità (nel 2013 modal split oltre il 32%, in prima posizione), che è favorita anche dal trasporto biciclette sugli S-tog (ed altri mezzi pubblici). La stessa ridotta quota di mobilità in auto (in terza posizione, dopo bicicletta e trasporto pubblico) è da attribuirsi anche alla intermodalità avanzata della città, una combinazione competitiva e vincente fra trasporto pubblico e bicicletta. Il tasporto bici avviene a tutte le ore, su tutti gli S-tog, che hanno porte di accesso e pittogramma bici in testa e in coda, scompartimenti multifunzionali (anche per sedie a rotelle e passeggini per bambini) con sedili ribaltabili e semplici rastrelliere per sostenere la bicicletta, senza nessun ancoraggio. Alle pensiline degli S-tog pittogrammi bici sulla pavimentazione indicano i due punti di accesso ai convogli, in testa e in coda. Alle pensiline si accede tramite rampe di scale attrezzate con "canaline" per far salire a mano le biciclette (o in ascensori). Le stazioni sono infine dotate di strutture per l'intermodalità "passiva" bici+treno: parcheggi anche con rastrelliere coperte o aree custodite. L' S-tog è la spina dorsale dell'intermodalità bici+treno, per caratteristiche, accessibilità, raggio e capillarità l'S-tog, coadiuvato da tutti gli altri mezzi pubblici: metro, treni regionali, battelli e bus, in alcuni casi con modeste limitazioni di orario. ^[1]

• Metropolitana di Copenaghen
• Intermodalità

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• (DA) Pagina degli S-tog sul sito ufficiale delle Ferrovie Statali Danesi
• Voce in inglese "Cycling in Copenhagen"

Per ciclabilità si intende il tipo di mobilità che si serve della bicicletta come mezzo di trasporto, sia di persone che di merci ed oggetti.

La ciclabilità è una modalità di trasporto individuale sostenibile, a zero emissioni, silenziosa e a basso consumo di spazio.

Il termine é spesso sinonimo di "traffico in bicicletta" e imparentato con "mobilità ciclabile", con alcune differenze di utilizzo e sfumature di significato: mentre per ciclabilità generalmente si intende il complesso di realizzazioni in atto a favore della bicicletta e la sua realtà, il termine di mobilità ciclabile si riferisce più specificamente alla disciplina o materia, con i suoi aspetti ingegneristici e trasportistici, urbanistici, sociologici etc.

La ciclabilitá può essere ripartita in tre grandi categorie: spostamenti quotidiani, ciclo-turismo e, in altro contesto, attività sportiva. Queste modalità di spostamento hanno condizioni diverse, che scaturiscono da differenti esigenze, origini e scopi.

Gli spostamenti quotidiani in bicicletta hanno luogo generalmente su tutto l'arco dell'anno, con oscillazioni stagionali, e coinvolgono grandi numeri di utenti, una quota più o meno alta della popolazione che effettua spostamenti regolari per recarsi al lavoro, a scuola, verso servizi etc. Nel caso dei paesi con ciclabilità sviluppata si tratta di ordini di grandezza di milioni di persone, con modal split che vanno dal 10% ad oltre il 50% del totale della mobilità. Gli spostamenti quotidiani in bicicletta hanno carattere "trasportistico" e non ricreativo (o solo molto secondariamente), analoghi dunque ad altre forme di mobilità (trasporto pubblico, automobile etc).

L'attività cicloturistica tocca numeri e ordini di grandezza molto minori degli spostamenti quotidiani, tuttavia in alcune regioni di particolare attrattiva e adeguatamente attrezzate (ricettività, ciclovie etc) riscontra anche una quota di utilizzo ampia soprattutto nei mesi miti o caldi dell'anno.

L'attività sportiva contribuisce in maniera numericamente modesta alla ciclabilità complessiva.

Per la ciclabilità sono necessarie sia infrastrutture che normative apposite, destinate a consentire e facilitare gli spostamenti dal punto A al punto B, quotidiani, sporadici o anche occasionali.

Origini e destinazioni del traffico biciclette sono identici a quelli di ogni altro tipo di traffico (auto, trasporto pubblico etc). Per questo motivo la rete stradale esistente fornisce già in molti casi una possibilità di utilizzo da parte del traffico biciclette. Essendo a trazione muscolare esso richiede percorsi diretti e brevi, senza rilevanti deviazioni o aggiramenti, con superfici adatte e di facile transitabilità. Anche nei casi in cui sia necessaria una separazione dei flussi (es. per motivi di sicurezza, dettati da differenze di velocità, intenso traffico motorizzato etc) la rete stradale fornisce quasi sempre le direttrici di spostamento del traffico biciclette. Per la ciclabilità turistica invece vengono preferite sedi viarie al di fuori e spesso su percorsi diversi da quelle ad intenso traffico motorizzato. Spesso si adottano perciò percorsi meno diretti fra due località, a favore invece del passaggio in luoghi turisticamente attraenti. Anche il fondo stradale delle ciclovie può essere per es. non pavimentato o comunque non avere caratteristiche di scorrimento.

La ciclabilità ha un potenziale che può sostituire oltre la metà del totale degli spostamenti urbani motorizzati al di sotto dei 10 km, secondo diffuse ed affidabili stime di esperti. Esiste cioè la possibilità di elevare fortemente la quota di spostamenti (Modal split) che vengono effettuati in bicicletta. ^[1][2]

La ciclabilità offre anche vantaggi nei tempi di percorrenza rispetto ad altri mezzi di trasporto fino a circa 5 km di distanza,soprattutto considerando i percorsi da porta a porta. Tali tempi sono spesso minori che in auto o altri mezzi. ^[3]

Tale raggio si eleva fortemente a distanze più lunghe ove si realizzano infrastrutture apposite, le cosiddette superstrade ciclabili, diffuse ad es. in Olanda e Danimarca e in sviluppo in Svizzera e Germania, oppure nell'utilizzo combinato di bicicletta e trasporto pubblico (intermodalità).

La ciclabilità ha costi molto bassi. Un chilometro percorso in bicicletta risparmia già per il consumo di carburante circa 10 centesimi al chilometro (consumo medio 7 litri ogni 100 km, prezzo della benzina 1,43 € al litro). I costi fissi (acquisto, manutenzione, imposte ed assicurazioni) vengono poi quasi azzerati dall'uso della bicicletta al posto di una auto in famiglia, o comunque fortemente ridotti. ^[4].

La ciclabilità è sana, chi usa la bicicletta si ammala di meno. Il moderato esercizio fisico ha evidenti effetti positivi sulla salute. Al contrario delle apparenze l'uso della bicletta comporta anche un minore assorbimento di inquinanti per vie respiratorie, come dimostrato da numerosi studi specialistici. L'esposizione maggiore avviene proprio all'interno delle automobili, quella in bicicletta è simile invece agli spostamenti a piedi.

La ciclabilità è mobilità sociale. La ridotta velocità e la visibilità reciproca, faccia a faccia, facilitano una maggiore comunicazione rispetto al traffico auto. Città molto ciclabili hanno generalmente un'alta qualità della vita.

La ciclabilità rafforza il piccolo commercio locale e i centri storici. In bicicletta la capacità di trasporto è minore che in auto e questo facilita acquisti frequenti, spontanei e di piccole quantità, ad esempio sulle vie di ritorno dal lavoro, prevalentemente nei quartieri e non in grandi centri commerciali posti al di fuori o sulle cinture delle città. Inoltre chi usa la bici è generalmente più sensibile ai temi ambientali. Inoltre i costi molto minori per la mobilità quotidiana rendono disponibili maggiori somme per il consumo di vario genere. Si riscontra anche che gli utenti della bicicletta sono maggiormente allocati in fasce di popolazione con livelli di istruzione e di reddito medio-alto.

La ciclabilità risparmia spazio. La viabilità destinata alle bicicletta e gli spazi di sosta richiedono molto meno spazio che per le automobili, con rapporti variabili fra 1:8 e 1:16.

La ciclabilità decongestiona le strade. La sua ridotta esigenza di spazio ogni utente dell'auto che passa al bicicletta alleggerisce sia il traffico motorizzato che la sosta. Ne risulta che il maggior peso dedicato alle infrastrutture ciclabili va a vantaggio anche degli automobilisti.

La ciclabilità richiede infrastrutture con un ottimo rapporto costi/benefici, anche per dimensioni e numeri di utenti raffrontabili, rispetto a quelle per il traffico motorizzato individuale.

La ciclabilità riduce la delocalizzazione abitativa fuori delle città e la crescita dei sobborghi. L'uso della bicicletta è competitivo soprattutto nel raggio di circa 10 km. Residenti che ne hanno riconosciuto il vantaggio tenderanno molto meno a trasferirsi in luoghi distanti, come invece faranno gli utenti abituali dell'auto. Il fattore economico, cioè il minor costo abitativo di località decentrate o sobborghi, risulta spesso illusorio anche per la necessità di usare l'auto per raggiungere i posti di lavoro, le scuole etc.

La ciclabilità è ad emissioni zero e genera pochissimo rumore, problematica assai rilevante in zone densamente popolate.

La diffusa convinzione che in bicicletta si inalino maggiori inquinanti dell'aria è ampiamente smentita da numerosi studi e rilevazioni, che ne riscontrano invece la massima concentrazione nell'abitacolo delle auto. ^[5] Il vantaggio in salute derivante da esercizio fisico viene valutato maggiore anche di eventuali differenze, ritenute minime, nell'inalazione di inquinanti in condizioni svantaggiose. ^{[6] [7]}

La ciclabilità è un sistema complesso che deve essere integrato in molti aspetti della vita quotidiana. Nelle scelte di pianificazione a favore della ciclabilità vanno considerati anche gli altri flussi di traffico (auto, trasporto pubblico su gomma e su ferro etc), gli aspetti di comunicazione e marketing territoriale e quelli delle risorse finanziarie ed umane, soprattutto in relazione alla loro qualificazione specifica, non coincidente con la progettazione stradale. E' inoltre necessario un quadro legislativo e normativo nazionale e locale adeguato.

Uno dei temi di maggiore attualità è il grado di separazione dal traffico motorizzato, per es. per mezzo di piste ciclabili in sede propria, corsie ciclabili ecc oppure di condivisione tramite interventi di moderazione del traffico. Un recente sviluppo è dato dalle superstrade ciclabili nei paesi all'avanguardia (es Olanda e Danimarca) e appena accennato in Italia.

Altri punti di rilievo:

• eliminazione di restrizioni che ostacolano la ciclabilità, per facilitarla invece: sensi unici eccetto bici, sbocco ciclabile nei vicoli ciechi, svolta a destra anche con semaforo rosso, tempi di attesa più brevi ai semafori etc
• eliminazione di barriere architettoniche tramite rampe affiancate alle scalinate, pavimentazione stradale, scivoli alle intersezioni, etc
• manutenzione, pulizia e sgombero neve o foglie dalle piste ciclabili
• parcheggi e possibilità di sosta bici sicure dai furti ed eventuali coperture alle orgini e alle destinazioni del traffico biciclette
• disponibilità aggiuntiva di biciclette, anche per uso occasionale o non quotidiano, per es. tramite sistemi di noleggio o di bike sharing (automatizzati)

In tutte le modalità di trasporto é dimostrato che il miglioramento delle infrastrutture ne aumenta la quota sul totale. Il traffico automobilistico gode di condizioni favorevoli, ritenute ovvie, a partire dagli anni 50: viabilità destinata alle auto, grandi arterie ed autostrade, garage e parcheggi custoditi, normative sulla disponibilità di posti auto, indicazioni stradali, stazioni di servizio etc. Non è ancora così per la ciclabilità, e quello che esiste, nei casi migliori, si basa su iniziative prettamente locali. Nei paesi e nelle città che più si sono avvicinate al condizioni favorevoli per la ciclabilità essa raggiunge infatti quote molto alte di modal split, di cui si portano spesso ad esempio le città medie di Groninga (Paesi Bassi, oltre il 55%) e Münster (Germania, oltre il 45%) e le metropoli di Copenhaghen e Amsterdam (ormai vicine o sopra al 30%).

Fino ad alcuni anni fa lo strumento principale della ciclabilità era la separazione dei flussi, tramite la realizzazione di piste ciclabili. Il crescente uso della bicicletta nelle città europee ha portato ad un ulteriore sviluppo: la condivisione di spazi urbani sempre più vasti da parte di pedoni, ciclisti e mezzi motorizzati, tramite interventi di moderazione del traffico (es. zone 30, ZTL, etc.). Le biciclette, come anche i pedoni, in certi contesti, non vengono più protetti dal traffico motorizzato destinando ad essi spazi propri, più o meno inaccessibili ad altri mezzi. Sono questi ultimi che invece vengono limitati e forzati a velocità e comportamenti meno conflittuali con gli altri utenti della strada, andando in un certo senso a ridurne gli spazi e gli effetti, riconosciuti come dannosi, sull'intera città.

Anche considerazioni sulla sicurezza degli utenti deboli, ciclisti e pedoni, hanno contribuito a questi sviluppi non più basati sulla semplice separazione di flussi. ^[8] Nei paesi più avanzati si è per es. fortemente ridotto a certi contesti viabilistici l'obbligo di utilizzo delle piste ciclabili. ^[9]

La separazione dei flussi, tramite piste ciclabili, rimane invece insostituibile sulla viabilità principale, con inteso traffico motorizzato e alti di differenzali di velocità fra biciclette e mezzi motorizzati. Sulle direttrici di spostamento quotidiano, in gran parte coincidenti fra auto e biciclette, si va a creare una rete ciclabile senza interruzioni, a copertura dell'intera area urbana. All'interno di questo reticolo a maglie più o meno strette vengono invece istituite vaste zone 30 o ZTL, isole ambientali, ecc. in cui di regola vige la condivisione degli spazi stradali. In contesti a metà strada fra i due sopra indicati, per es. vie di attraversamento di quartieri e zone 30, si tende ad utilizzare corsie o piste ciclabili, talvolta con forme di separazione meno marcate.

Il complesso di misure ed interventi sopra descritti è andato a definire la mobilità ciclabile come segmento della mobilitá sostenibile e complessiva, articolata in vari tipi di interventi.

Nella pianificazione della ciclabilità rientra anche l'accessibilità agli snodi del trasporto pubblico e il trasporto delle biciclette su treni, metropolitane, tramvie ed in alcuni casi sui bus. L'accesso ribassato (a livello marciapiede o banchina) di molti di questi mezzi di trasporto (per es. moderni tram, metropolitane e treni suburbani) facilita il carico ormai diffuso delle biciclette, così come l'individuazione di scompartimenti appositi o multifunzionali (es. con disabili e passeggini per bambini) a seconda delle necessità e dei tempi di trasporto. Una seconda forma di intermodalità è data da vaste possibilità di sosta dedicata alle biciclette. Il termine anglofono di "bike-and-ride" è ampiamente diffuso per indicare questi tipi di intermodalità.

La bicicletta, pur occupando poco spazio, ha necessità di essere parcheggiata all'origine e alla destinazione di ogni spostamento, sia esso abituale (es. casa-lavoro o casa-scuola) od occasionale (es. un ambulatorio o un cinema). Il rischio del furto rappresenta uno degli ostacoli maggiori per lo sviluppo della ciclabilità. Sono perciò necessarie strutture di appoggio a cui allucchettare le biciclette, con eventuale protezione dalle intemperie (es. tettoie) ed in alcuni casi varie forme di vigilanza e servizi agli utenti. Le "rastrelliere" (o "portabiciclette") sono la forma più semplice di supporto di sosta, fra cui quelle di maggiore efficacia sono a forma di U rovesciata e consentono di legare almeno una ruota ed il telaio della bicicletta alla struttura fissa. Le possibilità di sosta devono essere in quantità corrispondente all'utenza reale e alla sua crescita, ed ampiamente diffuse in ambito urbano, in particolare alle destinazioni degli spostamenti, i cosiddetti "attrattori": luoghi di lavoro, scuole, uffici pubblici, strutture sanitarie, cinema, impianti sportivi e luoghi del tempo libero, oltre ai centri storici in quanto tali. La sosta al punto di origine degli spostamenti, generalmente l'abitazione, si affida ad un mix di possibilità: oltre alle rastrelliere in strada, quelle nei cortili o garage condominiali e il lato interno dei marciapiedi. In gran parte delle normative europee essa è consentita, a condizione che il corridoio lasciato libero eviti l'intralcio a pedoni, disabili e passeggini per bambini (fra 100 e 120 cm di solito). Le possibilità di sosta a stazioni, capolinea e snodi del trasporto pubblico rappresentano l'apetto "passivo" dell'intermodalità, al posto cioè del trasporto bici sui mezzi pubblici (intermodalità attiva): oltre a rastrelliere, eventualmente coperte, entrano in gioco le ciclo-stazioni, dotate di sorveglianza ed alcuni servizi (es. riparazioni, gonfiaggio, noleggio, vendita accessori etc) Un'altra possibilità di contrasto del furto, non legata alla sosta, è invece data dalla marchiatura registrata delle biciclette.

Immagini di "ciclo-stazioni" e spazi di sosta

• 
  Münster
• 
  Delft
• 
  Minneapolis
• 
  Barcelona
• 
  Göttingen

• Commissione Europea (DG XI), Bici in città - pedalando verso l'avvenire, 1998, ISBN 92-828-5726-3
• Min. Lav. Pubb. Decr. 30 nov. 99 n.557 Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili
• Comune di Reggio Emilia Biciplan del Comune di Reggio Emilia
• Marco Passigato Abaco 2007 della ciclabilità, moderazione del traffico e pedonalità
• Mauro Cozzi, Silvia Ghiacci, Marco Passigato Piste ciclabili

• Ivan Illich, Elogio della bicicletta, Bollati e Boringhieri editore, 2006, ISBN 978-88-339-1712-2
• Sabina Morandi, La filosofia morale della bicicletta, ovvero come sopravvivere (e diventare saggi) pedalando in città, Zelig, 1997, ISBN 88-86471-56-4
• Gianni Catania, Amica bicicletta, EGA-Edizioni Gruppo Abele, 1995, ISBN 88-7670-213-X
• Wolfang Zuckermann, Fine della strada, Franco Muzio, 1992, ISBN

8870216357

• Mario Fratesi, Storie in bicicletta, Edizioni Manservigi, 1997
• S. S. Wilson. La tecnologia della bicicletta, Le Scienze, 1973, 58 (giugno 1973), 30-42.
• Davide Ambrosi, Andrea Bacciotti, Giovanni Ropolo (2008): La matematica della bicicletta, "La Matematica nella Società e nella Cultura". er. I, Vol. I, N. 3, pp 477–492
• "Bici batte auto. Creativi & guerrieri urbani su due ruote", a cura di Naoto, ShaKe Edizioni, Milano 2009. ISBN 978-88-88865-59-1

• Enciclopedia di Sopravvivenza Metropolitana
• [69] Ufficio biciclette di Torino
• FIAB
• Il movimento Salvaiciclisti che promuove misure per la tutela della mobilità ciclistica
• Luigi Bairo Bici Ribelle. Percorsi di fantasia, resistenza e libertà, (2010), Stampa Alternativa, Collana Ecoalfabeto, ISBN 978-88-6222-111-5
• Pietro Pani, Salva i ciclisti Chiarelettere, Milano 2012

• Cycling Embassy of Denmark, Collection of Cycle Concepts 2012
• Paul Niquette, A Certain Bicyclist: An Offbeat Guide to the Post-Petroleum Age – Editor: Seven Palms Press (1985) – ISBN 0-912593-04-0
• Robert Hurst, The Art of Urban Cycling: Lessons from the Street – Editor: Falcon; 1st edition (July 1, 2004) – ISBN 0-7627-2783-7, ISBN 978-0-7627-2783-4

• Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Heft V 9. Bremerhaven : Verlag für Neue Wissenschaften, 1994. ISBN 3-89429-384-5
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.): Radverkehr in der Praxis. Erfahrungen und Beispiele aus dem In- und Ausland. Bremerhaven : Verlag für Neue Wissenschaften, 2004. ISBN 3-86509-205-5
• Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). Ausgabe 2010. Köln, 2010.
• Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete (H RaS 02). Ausgabe 2002
• Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (Hrsg.): Radverkehr in Zahlen - Daten, Fakten und Stimmungen. Wien, 2010.
• Möller, Thomas ; Hansestadt Rostock (Hrsg.): Fahr Rad! Wege zur Fahrradstadt. Inspirationsbuch Radverkehr. Rostock, 2007.
• Thomas Möller, Hansestadt Rostock (Hrsg.): Fahr Rad! Wege zur Fahrradstadt.

• mobilitá ciclabile
• pista ciclabile
• moderazione del traffico
• Superstrade ciclabili
• Ripartizione modale del traffico o modal split
• ciclismo urbano
• intermodalità
• Woonerf (o spazio condiviso)
• mobilità sostenibile

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• Fahrradportal im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans
• Themen des Verkehrsclub Deutschland e.V. zum Fuß- und Radverkehr
• „FahrRad! Fürs Klima auf Tour“-Kampagne als Imageförderung für den Radverkehr mit der Zielgruppe Jugendliche
• RADschlag- Infos rund ums Rad für Schulen, Kindergärten, Familien und Vereine
• „Radlust“-Kampagne als Öffentlichkeitsarbeit für den Radverkehr
• Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Thema Radverkehr

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[[Categoria:Piste ciclabili| ]] [[Categoria:Mobilità sostenibile]]

---da solo sportivo a vari usi, e rimando alle voci specifiche -------

Per ciclismo si intende l'uso della bicicletta a scopi molto vari e differenziati, quello sportivo, il più noto, ma anche ricreativo, come mezzo di trasporto e in campo militare. La bicicletta è stata introdotta nel 19esimo secolo e conta oggi circa un miliardo di veicoli di questo tipo nel mondo. ^[1]

Il ciclismo è uno degli sport più popolari del mondo e consiste nel gareggiare correndo su una bicicletta, ma che viene inteso anche semplicemente come spostamento mediante una bicicletta o una handbike.

La bicicletta è a tutt'oggi il principale mezzo di trasporto in molti paesi in cui la motorizzazione di massa non si è ancora sviluppata, e in modo crescente in paesi in cui questo processo è già avvenuto e, a causa delle conseguenze negative (congestione, inquinamento, vivibilità ecc.) si è avviato un processo di riduzione e uscita dall'automobile.

Il ciclismo in ogni sua accezione è ovviamente inscindibile dalla "bicicletta". Il termine ebbe origine alla fine degli anni 1860 in Francia e rimpiazzò quello di velocipede, ma il tipo di costruzione e di uso che conosciamo oggi risale al 1880-1890. Decisiva fu l'invenzione del pneumatico da parte di John Boyd Dunlop. Per circa 150 anni è stato il principale e spesso unico mezzo individuale per gran pare della popolazione. Ha inoltre svolto il ruolo di trasporto commerciale di merci e persone.

Quasi contemporaneamente o poco dopo il ciclismo divenne sport, al punto che la parola oggi indica prevalentemente questo aspetto. Esso fu il primo sport a grande diffusione internazionale; se altri sport come il baseball, il rugby e il cricket sono ritenuti parte integrante della storia recente di alcuni paesi come gli Stati Uniti, la Nuova Zelanda e il Regno Unito, il ciclismo non può essere identificato con una nazione in particolare e, anche se raggiunge la sua maggior popolarità in Italia, Francia, Paesi Bassi e Belgio, esso gode di molto consenso in molte altre parti del mondo.

Le prime competizioni agonistiche in bicicletta nacquero a partire dalla seconda metà del XIX secolo. Si svolgevano quasi esclusivamente in "pista", anche se già nell'ultimo decennio dell'Ottocento cominciarono a essere corse gare su strada, quelle competizioni (spesso massacranti, per distanza percorsa e condizione delle strade) che poi sarebbero state denominate "classiche". Le prime corse a tappe si tennero invece solo dall'inizio del secolo successivo.

La prima corsa ciclistica documentata si tenne il 31 maggio 1868, su un tratto di 1200 metri all'interno del Parco di Saint-Cloud vicino Parigi; fu vinta da James Moore, un inglese residente in Francia.^[2] La prima corsa a coprire la distanza fra due città fu la Parigi-Rouen, nel 1869, vinta sempre da Moore, che riuscì a coprire i 123 chilometri del percorso in 10 ore e 40 minuti.^[3]

In Italia la prima corsa ciclistica su strada ad essere disputata fu la Firenze-Pistoia, corsa il 2 febbraio 1870, organizzata dal neo costituito veloce club. Parteciparono 19 dei 23 concorrenti iscritti che si sfidarono sul percorso fra le due città, 33 chilometri in sella a primordiali biciclette. Vi è chi la definisce la prima gara su strada in assoluto, di certo fu la prima di quel tipo, internazionale. Tra gli iscritti c'erano infatti concorrenti di Stati Uniti, Francia, Belgio. Vinse lo statunitense Rynner Van Heste davanti al francese Auguste Charles, terzo un altro francese, Alexandre De Sariette.

L'accezione più comune di "ciclismo" è riferita allo sport, ma in realtà lo spettro è più ampio, ed abbraccia anche gli usi trasportistici, quelli ricreativi e cicloturistici e quelli militari.

L'uso trasportistico della bicicletta ha luogo sia negli spostamenti quotidiani di persone (pendolari) che in attività commerciali, per il trasporto merci, soprattutto in aree urbane. Un uso commerciale per il trasporto persone è quello dei risciò, tipici di alcuni paesi prima della motorizzazione di massa, e ricomparsi anche in società moderne orientate alla demotorizzazione.

Storicamente un uso molto diffuso è stato il servizio postale, ridottosi nel corso della crescente motorizzazione ed oggi in nuova espansione.

Anche l'uso in corpi di polizia ha avuto un decorso simile: forte nella prima metà del 20esimo secolo, poi quasi abbandonato, ed oggi in forte ritorno in concomitanza con le limitazioni al traffico motorizzato, la congestione e le pedonalizzazioni.

L'uso ricreativo della bicicletta è diffuso in ogni età. Il Cicloturismo è uno sviluppo recente in forma di gite e viaggi di varia durata, esplorazioni o visite su distanze più o meno lunghe.

La bicicletta è stata usata in funzione logistica, per il trasporto di soldati e rifornimenti o per esplorazione, ma non in combattimenti. L'ultimo paese ad avere truppe in bicicletta è stata la Svizzera, che ha soppresso quel tipo di reparti nel 2003.

--qui vecchia voce, sostituisce il titolo "Specialità" e lascia tutto,il testo sotto--

Nell'ambito del ciclismo classico esistono tre specialità principali: il ciclismo su pista, che si corre all'interno dei velodromi, il ciclismo su strada e il ciclocross. Dagli anni ottanta ha avuto molta diffusione anche il ciclismo fuoristrada, il mountain biking. Esistono poi anche le competizioni di BMX, che ricordano le gare di motocross, e quelle di bike trial. Nel panorama rientrano infine le gare di ciclismo indoor, suddivise in ciclismo artistico e cycle ball.

Il ciclismo su strada è probabilmente la specialità più diffusa, praticata e seguita del ciclismo. Le gare, che si disputano solitamente da febbraio ad ottobre, si dividono in due tipologie: corse di un giorno e corse a tappe.

Tra le corse di un giorno più famose, chiamate "classiche", ci sono la Milano-Sanremo che si corre a fine marzo, il Giro delle Fiandre, la Parigi-Roubaix, la Liegi-Bastogne-Liegi che si corrono in aprile, e il Giro di Lombardia, che conclude la stagione alla fine di ottobre. Si aggiungono al calendario anche i campionati del mondo, che si svolgono annualmente, in estate o autunno, in una nazione diversa, e le prove dei Giochi olimpici estivi, ogni quattro anni.

Le corse a tappe più importanti sono invece il Tour de France, che si corre in luglio, il Giro d'Italia che si disputa in maggio e la Vuelta a España che si svolge in settembre (benché fino al 1994 si tenesse in aprile): queste corse durano ciascuna tre settimane e si articolano su 20-22 tappe, in linea o a cronometro. Altre importanti corse a tappe, anche se più brevi, sono il Giro di Svizzera, la Volta Ciclista a Catalunya e la Tirreno-Adriatico.

Dal 1989 al 2004 le principali corse di un giorno del calendario internazionale formavano il programma della Coppa del mondo. Nel 2005 la Coppa del mondo è stata sostituita dall'UCI ProTour, manifestazione comprendente tutte le principali corse del calendario, sia di un giorno che a tappe. Nel 2011 è nato invece l'UCI World Tour.

Il ciclismo su pista consiste in una serie di competizioni che si svolgono in un velodromo, cioè una pista (all'aperto o al chiuso) formata da due rettilinei e da due curve particolarmente inclinate per vincere la forza centrifuga.

Gli obiettivi primari dei ciclisti su pista sono i Giochi olimpici, aperti ai dilettanti e ai professionisti, che si svolgono ogni quattro anni, ma anche i campionati del mondo (con cadenza annuale), le prove di Coppa del mondo e le Sei giorni, che si disputano nel corso dell'anno nelle più prestigiose piste di tutto il mondo.

Tra le specialità si possono distinguere la velocità, l'inseguimento, sia individuale che a squadre, la cronometro, la velocità a squadre, la corsa a punti, l'americana, il keirin, la corsa ad eliminazione e lo scratch. Diffuse un tempo anche le prove di velocità in tandem e il mezzofondo, o dietro motori. Specialità più moderna è invece l'omnium, comprendente sei prove di diverso tipo.

Il ciclocross è una particolare disciplina, non olimpica, praticata soprattutto in autunno e nei mesi invernali e diffusa soprattutto tra Belgio, Paesi Bassi, Francia e Repubblica Ceca. Viene talvolta praticata anche da ciclisti specialisti su strada durante l'interruzione della loro attività agonistica.

I percorsi presentano pendenze variabili, salite e discese brevi e molto ripide, molte curve angolate e tratti su sentiero strettissimo che li costringe ad una fila indiana. Vengono allestiti solitamente su tratti sterrati o sabbiosi, in prati e boschi, e raramente presentano tratti in asfalto (abitualmente solo il rettilineo d'arrivo).

Le gare più importanti sono i campionati del mondo, anch'essi disputati annualmente, e le prove di Coppa del mondo e delle competizioni multiprova come il Superprestige e il Trophée Gazet van Antwerpen.

Negli ultimi anni si è diffusa la specialità del mountain biking, disputata su particolari biciclette, le mountain bike. Esistono diverse specialità, ognuna caratterizzata dalle diverse caratteristiche dei percorsi e dei mezzi utilizzati per affrontarli. Le principali sono:

• Cross country (XC o XCO), gare brevi e intense su percorsi relativamente poco tecnici affrontate con biciclette leggere e scattanti;
• Marathon (XCM), simile al cross country ma con distanze maggiori (di solito tra i 55-60 km e i 100 km);
• Downhill (DH), gare di sola discesa su percorsi molto tecnici affrontate con biciclette rinforzate e dotate di sospensioni con lunga escursione;
• Dual slalom (DS), competizioni tra due biker, in brevi tracciati paralleli con salti, curve e ostacoli, è stato sostituito dal four-cross;
• Four-cross (4X), competizioni ad eliminazione tra quattro biker, in brevi tracciati con salti e ostacoli, simile allo skicross;
• Cross country eliminator (XCE), gare di cross country a eliminazione, con formato simile al Four-cross;
• Free-ride, si sviluppa su percorsi prevalentemente pianeggianti o con discese tecniche.

L'ultima nata tra le specialità del ciclismo, l'ultraciclismo, presenta competizioni che consistono nel gareggiare su lunghe distanze, su di una bicicletta da strada o una mountain bike o una handbike. Le distanze possono variare da un minimo di 700 km ad un massimo di 5200 km oppure possono essere predeterminate da una durata "codificata" in: 6, 12, 24 o più raramente 48 ore. Solitamente le gare vengono affrontate in solitaria, ma esistono anche gare che vengono disputate con la partecipazione di squadre formate da ciclisti dello stesso sesso o squadre miste.

L'Unione Ciclistica Internazionale (UCI) non ha ancora riconosciuto l'ultraciclismo come sport ufficiale.

• Storia del ciclismo - 150 anni: dai pionieri ai giorni nostri di Davide Mazzocco, Bradipolibri, Torino, 2010
• Commissione Europea (DG XI), Bici in città - pedalando verso l'avvenire, 1998, ISBN 92-828-5726-3
• Ivan Illich, Elogio della bicicletta, Bollati e Boringhieri editore, 2006, ISBN 978-88-339-1712-2
• Sabina Morandi, La filosofia morale della bicicletta, ovvero come sopravvivere (e diventare saggi) pedalando in città, Zelig, 1997, ISBN 88-86471-56-4
• Gianni Catania, Amica bicicletta, EGA-Edizioni Gruppo Abele, 1995, ISBN 88-7670-213-X
• Wolfang Zuckermann, Fine della strada, Franco Muzio, 1992, ISBN

8870216357

• Mario Fratesi, Storie in bicicletta, Edizioni Manservigi, 1997
• S. S. Wilson. La tecnologia della bicicletta, Le Scienze, 1973, 58 (giugno 1973), 30-42.
• Davide Ambrosi, Andrea Bacciotti, Giovanni Ropolo (2008): La matematica della bicicletta, "La Matematica nella Società e nella Cultura". er. I, Vol. I, N. 3, pp 477–492
• "Bici batte auto. Creativi & guerrieri urbani su due ruote", a cura di Naoto, ShaKe Edizioni, Milano 2009. ISBN 978-88-88865-59-1
• Luigi Bairo, Bici Ribelle. Percorsi di fantasia, resistenza e libertà, Stampa Alternativa, 2010. ISBN 978-88-6222-111-5

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Ciclofi/sandbox/fatto

• Mobilità ciclabile
• Pista ciclabile
• Cicloturismo
• Ciclismo sportivo
• Ciclismo urbano

applicato a Groningen e Muenster - altri???

Per la mobilità urbana un ruolo di rilievo lo ha la bicicletta, che copre circa il 40% del spostamenti totali (o superiore, secondo alcune rilevazioni) ^[1]. La città è dotata di una rete ciclabile di oltre 450 km, un parcheggio bici coperto e dotato di servizi alla stazione ferroviaria, e numerose facilitazioni nella viabilità urbana: per es. linee di arresto e canalizzazioni dedicate alle biciclette agli incroci ed i notissimi "sensi unici eccetto bici".

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