Rete tranviaria di Torino

Voce principale: Trasporti a Torino.

Rete tranviaria di Torino Servizio di trasporto pubblico
Tipo	rete tranviaria urbana
Stati	Italia
Città	Torino
Apertura	1871
Ultima estensione	2016
Linee impiegate	8 ordinarie + 2 speciali
Gestore	GTT
Vecchi gestori	SBT (1871-1922) STT (1881-1922) SAEAI (1897-1907) ATM (1907-2003)
Mezzi utilizzati	vedi
Lunghezza	88,5 km
Elettrificazione	600 V CC presa di corrente a pantografo fino al 1991 presa di corrente asta rotella
Scartamento	1445 mm
Trasporto pubblico
Manuale

La rete tranviaria di Torino, gestita dall'azienda GTT, che la integra nel sistema di trasporto pubblico del capoluogo piemontese, è la più antica in Italia, risalendo le prime linee a trazione equina al 1871.^[1][2] La rete attuale si attesta a 88,5 km di percorso,^[2][3] con 167 km di binari attivi e un esercizio urbano di 8 linee ordinarie di tram più due linee speciali (7 e 9/).

Nel periodo risorgimentale già circolavano due linee di omnibus a cavalli (dal 1845), ma la prima concessione per mezzi trainati da quadrupedi circolanti su binari risale al 1871: la concessione venne data all'ing. Zaverio Avenati, a capo della SBT (Societè Belge-Turinoise de Tramways), società con capitale belga. In pochi anni la SBT portò a nove le linee circolanti.

Nel 1881 nacque un'altra società, la STT (Società Torinese di Tramways e ferrovie economiche), che si incaricò della gestione di ulteriori tre nuove linee. A partire dal 1895-96 si discusse della necessità di modernizzare la rete di tram a cavalli con l'elettrificazione dei veicoli. Due erano le correnti di pensiero: la prima vedeva negli accumulatori il sistema migliore per alimentare i tram, mentre la linea aerea era sostenuta da vari studiosi, tra cui Galileo Ferraris, che era al tempo anche consigliere comunale di Torino. Nel frattempo SBT e STT erano diventate un'unica società e il Comune di Torino voleva riportare il mercato in regime di concorrenza; colse così l'occasione dell'elettrificazione per assegnare nel 1897 (poche settimane dopo la morte di Galileo Ferraris) la terza concessione alla Società Anonima Elettricità Alta Italia (SAEAI), già distributore italiano della Siemens. La SAEAI si impegnava così a installare le prime linee di tram elettrici, alimentati dalla linea aerea di presa.

Dal 1901 furono introdotte fermate fisse lungo il percorso. Nel 1907 l'Alta Italia venne municipalizzata, dando vita all'ATM, Azienda Tranvie Municipali. Nel 1922 si incorporò la STT-STB nell'ATM e si iniziò il processo di unificazione della rete. Occorsero un paio d'anni per riorganizzare la rete e i veicoli ex SBT e STT, le cui linee erano in precedenza contraddistinte da lettere e non numeri. Lo scoppio della Seconda guerra mondiale bloccò ogni sviluppo e i bombardamenti imposero limitazioni al servizio.

Il 1949 fu l'anno di massima espansione della rete, che comprendeva ventitré linee. Il declino iniziò negli anni cinquanta, con la soppressione di sei linee nonostante il forte aumento di popolazione cittadina e la messa in servizio delle prime motrici articolate della serie 2700, lunghe oltre 18 metri.

Negli anni sessanta, con l'avvento della motorizzazione di massa, il servizio tranviario segnava il passo ed ulteriori sei linee vennero soppresse a seguito di una "riforma" attuata nel 1966; le tredici linee sopravvissute interessavano ancora quasi tutti i quartieri cittadini ed erano strutturate in quell'anno sulle seguenti relazioni:^[4][5]

• 1 Via Catania - Corso Settembrini
• 1/ Corso Regio Parco - Corso Tazzoli
• 3 Borgata Monterosa - Via Brissogne
• 4 Via Salbertrand - Piazza Gran Madre
• 5 Piazza Robilant - Piazza Modena (Sassi)
• 6 Via Fidia - Via Assietta
• 8 Via Paroletti - Piazza Galimberti
• 8/ Via Monza - Piazza Caio Mario
• 9 Via Massari - Corso Sebastopoli
• 10 Via Lauro Rossi - Corso Tazzoli
• 14 Piazza Villari - Via San Quintino
• 15 Via Lauro Rossi - Corso Maroncelli
• 16 Piazza della Repubblica (circolare)
• 19 Via Amati (Venaria Reale) - Via Magellano
• 22 Piazza Campanella - Piazza Toselli (dal 1967 rinominata 2)

Negli anni settanta la rete tranviaria, per certi versi, tornò timidamente ad espandersi: la linea 5 fu prolungata da una parte a piazza Coriolano e dall'altra a via Fattori, le linee 3, 10 e 15 vennero prolungate a largo Gottardo, la linea 19 raggiunse piazza Galimberti. Nacque anche una nuova linea 7 da piazza della Repubblica a Sassi. D'altro canto la linea 6 venne limitata a piazza Castello, le linee 8 e 8 barrato furono unificate e la linea 14 soppressa e sostituita dall'autobus 72.

Il 2 maggio 1982 fu attuata dal Comune di Torino una profonda riforma della rete tranviaria che mirava a sostituire l'originario impianto a struttura radiale con uno "a griglia" che consentisse altresì di eliminare le sovrapposizioni, allora ritenute antieconomiche. Ne nacque una rete completamente ridisegnata nella quale alcune linee preesistenti erano fuse in un'unica relazione, come nel caso della nuova linea 18 che ricalcava all'incirca il tracciato delle vecchie linee 1 e 8; contestualmente anche alcune linee automobilistiche furono modificate o soppresse.

Tale progetto prevedeva inoltre la costruzione di 5 linee di metrotranvia, da realizzarsi secondo quella che ai tempi veniva definita "metropolitana leggera", numerate da 1 a 5, che avrebbero dovuto rappresentare le linee di forza con lunghi tratti in sede riservata, supportate da linee tranviarie tradizionali (linee 10, 13, 14, 15, 16 circolare, 17 e 18). All'atto pratico fu costruita la sola linea 3,^[6] attivata parzialmente nel 1987 fino al provvisorio capolinea di corso Tortona/Corso Belgio, in attesa del completamento degli impianti sul fiume Po e fino a piazza Hermada, questi inaugurati solo nel 1989. Per l'impiego su tale infrastruttura furono realizzate dalla Fiat Ferroviaria di Savigliano le elettromotrici bidirezionali serie 7000, il cui acquisto iniziale previsto in 100 unità si ridusse a 51 per la mancata realizzazione delle altre linee di metropolitana leggera. Le altre linee di metropolitana leggera da realizzarsi ex novo, numerate 2 e 5, rimasero in esercizio come autolinee.

Anche le linee tranviarie tradizionali 14 e 17 sono state gestite come autolinee sin dalla loro nascita, in quanto era necessaria la quasi completa costruzione degli impianti fissi. Nei mesi successivi alla riforma fu creata la linea 12 che andava a colmare, utilizzando impianti tranviari preesistenti, i vuoti lasciati dall'eliminazione delle soppresse linee 9 e 19. Nel 1998 anch'essa divenne automobilistica; nel 2002 la linea fu divisa in due linee distinte prolungate alle due estremità: la 11 (da corso Stati Uniti a Venaria Reale) e la 12 (dal centro della città a Mirafiori Nord).

In occasione dei Mondiali di Calcio di Italia 1990 fu istituita la linea 9, utilizzando parte dei binari costruiti per la linea 3 e parte di impianti tranviari preesistenti, opportunamente adeguati per rendere la linea 9 una seconda linea di "metropolitana leggera". La linea 9 venne inizialmente gestita con le elettromotrici a pianale parzialmente ribassato serie 5000, acquistate in 54 unità, a completamento della commessa di acquisto delle motrici serie 7000; successivamente, fino al 2002, sulla linea 9 furono impiegate le motrici serie 7000, in modo da poter utilizzare le motrici a pianale ribassato serie 5000 sulle linee 4 e 10. La linea 9 divenne dunque il collegamento fra l'ex distretto fieristico di Torino Esposizioni con il quartiere di Barriera di Lanzo. In occasione delle partite di calcio la linea 9, attraverso un nuovo percorso tranviario protetto, comprensivo di un tunnel, giungeva, insieme alla linea 3 deviata, all'ex Stadio delle Alpi. Fra il 2002 e il 2007 la linea 9 è stata gestita con autobus, a causa della sovrapposizione con i cantieri della linea metropolitana.

Nei primi anni 2000 la linea 4 è stata oggetto di profonda trasformazione: oltre al rifacimento di tratti già esistenti, il percorso è stato allungato alle due estremità. La prima estensione è stata realizzata a sud da piazza Caio Mario fino a strada del Drosso. Successivamente è stata realizzata l'estensione a nord, attivata in un primo momento da piazza Donatori di Sangue (Ospedale Giovanni Bosco) a piazza Derna, poi fino a strada Cascinette, per attestarsi nell'attuale configurazione fino al quartiere Falchera, che si raggiunge attraverso il tunnel tranviario realizzato ex novo e che permette il superamento della ferrovia e dell'autostrada Torino-Milano. La linea 4 è passata dagli originari 10 km agli attuali 18 km, molti dei quali in sede protetta.

Nel 2002, con l'avvio dei cantieri della metropolitana, la linea 1 tranviaria è stata gestita provvisoriamente con autobus e il percorso è stato limitato di volta in volta in seguito all'apertura delle diverse tratte della metropolitana, fino ad essere sostituita dalla linea 1 di metropolitana. Dal 2007 i lavori hanno coinvolto anche via Nizza e la linea 18 è stata provvisoriamente esercitata con autobus: nel 2011 è stata limitata a piazzale Caio Mario, introducendo però il transito in entrambe le direzioni presso la stazione ferroviaria Lingotto e unificando il percorso feriale e festivo. Il percorso di corso Settembrini, lasciato scoperto dalla linea 18, è attualmente utilizzato dalla linea 10.

A causa dei lavori per il passante ferroviario, da agosto 2006 la linea 10 nei giorni feriali viene limitata a Rondò della Forca; il tratto Porta Susa-via Massari viene servito con la linea di autobus 10 Navetta (denominata 10N). Nei giorni festivi l'intero percorso (limitato però alla tratta via Massari-piazzale Caio Mario) è servito da autobus; nell'autunno 2019, per ridurre l'inquinamento cittadino, i tram sono tornati a viaggiare sulla linea^[7]. L'attestamento nord è stato prima spostato al Rondò della Forca e poi in piazza Statuto, dove attualmente viene effettuato inversione di marcia, mentre nell'ottobre 2011 la linea è stata prolungata a sud lungo corso Settembrini sul percorso lasciato scoperto dal 18.

Per alcuni anni, a partire dal 2002, durante il periodo pre-natalizio e nelle "domeniche ecologiche", veniva gestita con motrici storiche la linea 13/, che ricalcava il percorso del 13 sulla tratta piazza Statuto-piazza Gran Madre. La linea è stata gestita anche per l'intera durata dei Giochi Olimpici di Torino 2006. La linea 13/ è stata attivata anche nel 2014 con un periodo in cui ha fatto capolinea al Rondò della Forca.

In concomitanza con i festeggiamenti per il 150º anniversario dell'Unità d'Italia nel 2011 fu istituita la linea 7, servita con vetture storiche (in anteprima esercitata anche nel 2007 in occasione del centenario del GTT), il cui percorso e i cui orari variarono nel tempo; da settembre 2012 la stessa è gestita al sabato e nei giorni festivi.

Il 4 dicembre 2013 la linea 13 tranviaria venne soppressa e gestita con autobus, prolungando inoltre il suo percorso da piazza Campanella a via Servais. Dal 9 dicembre 2013, a causa della dismissione delle motrici bidirezionali serie 7000, la linea 3 esercitata solo con motrici monodirezionali è stata quindi limitata a largo Regina Margherita, effettuando l'inversione nell'anello formato dai corsi Tortona e Belgio, dove effettua capolinea^[8]. Per tornare a servire il quartiere Borgo Po-Val San Martino, nel 2015 fu inaugurata la nuova linea 6 tranviaria Piazza Statuto-Piazza Hermada esercitata con motrici bidirezionali serie 6000, riutilizzando il percorso abbandonato della linea 3 oltre il Po. Da ottobre 2017 la linea 6 tram è stata soppressa, sostituita dalla nuova linea 6 bus, gestita con autobus elettrici su un percorso diverso dal tragitto originale. Questa scelta è stata fatta per intercettare un maggior flusso di utenti, ottimizzandone i costi. Da settembre 2020 la parte centrale dell'asse Ponte Regina Margherita - Corso Giuseppe Gabetti - Piazza Hermada fu occupata dal Precollinear Park, parco lineare di rigenerazione urbana, fino al settembre 2023 quando si è deciso di liberare le aree per consentire il ripristino dal 2025 della linea 3 tram fino a piazza Hermada, utilizzando le motrici bidirezionali serie 6000.

A circa due anni dalla soppressione della gestione tranviaria della linea 13, nel dicembre 2015 venne annunciato il ritorno dei tram sulla linea. Nel mese di dicembre vennero avviati i lavori di ripristino della linea aerea in via Nicola Fabrizi; contestualmente vennero effettuate prove di percorso per abilitare la linea alle motrici della serie 5000, in quanto il percorso non era mai stato testato per tali mezzi. Dal 7 gennaio 2016, viene attuata la gestione tranviaria della linea 13 (gestione mista con serie 2800 e 5000) da piazza Gran Madre a piazza Campanella. Il tratto da via Servais a Piazza Campanella viene coperto dal nuovo percorso della linea 71 dal mese di Giugno 2024.

Ad agosto 2016 sono iniziati i lavori di riqualificazione di piazza Baldissera (presso la ex Stazione di Torino Dora) che però non hanno portato al ripristino dei binari a servizio della linea 10^[9][10]. Dal 2 maggio 2018 la linea 10 tram ha arretrato di due fermate il suo capolinea nord, dal Rondò della Forca a piazza Statuto.

Nell'ambito dei lavori per la demolizione del cavalcavia di corso Grosseto, nel 2018 è stata spostata la sede tranviaria per non interferire con i lavori. La modifica provvisoria, che ha interessato la linea 9 e le vetture di uscita e rientro dal deposito Venaria è terminata con la creazione di una rotonda tranviaria di connessione con l'impianto di via Stradella.

Il 12 luglio 2021 la linea 18 (quella nota dal 1982), già gestita con autobus, è stata soppressa e sostituita, in parte, con la nuova linea automobilistica 8. Una nuova linea 18, sempre gestita con bus, è stata istituita dal 1º dicembre 2023 per migliorare i collegamenti del quadrante nord-est con il centro della città.

Dopo la proposta del 2021,^[12] nel 2022 viene annunciato il progetto formale per la costruzione di una nuova linea 12 di metrotranvia, che sostituirà la linea 11 bus e collegherà l’Allianz Stadium a nord alla zona sud (Corso Lepanto oppure piazza Carducci) con interscambio nei pressi di Porta Nuova col servizio ferroviario, l'alta velocità, la linea 1 della metro (e, in futuro, anche la linea 2) e il TPL.^[13]

Grazie a questa linea verranno riutilizzati il tunnel ferroviario, dismesso con la creazione del nuovo tunnel di collegamento della Torino-Ceres, e la vecchia trincea ferroviaria che corre sotto Piazza Baldissera fino alla Stazione di Torino Porta Milano in Corso Giulio Cesare. Il progetto è in attesa di finanziamento.

Il 14 dicembre 2022 viene annunciata durante una seduta della commissione consiliare la scelta di realizzare un capolinea ad anello a Falchera per la linea 4 in modo da permettere alle vetture monodirezionali di percorrere l'intera linea. Oggi solo le vetture bidirezionali possono accedere all'intera linea (le vetture monodirezionali vengono limitate in piazza Derna, dove possono fare inversione di marcia). Questa scelta è subordinata dall'intenzione di spostare parzialmente il servizio delle vetture bidirezionali 6000 dalla linea 4 alla linea 3 in modo da servire nuovamente il capolinea tronco di piazza Hermada^[14], dopo che fu giudicato dai tecnici GTT non fattibile un nuovo capolinea ad anello in piazza Toselli per la linea 3, nonostante l'ottenimento di un finanziamento dedicato per i lavori.

È inoltre in attesa di finanziamento il progetto per ripristinare il transito tranviario in piazza Baldissera per consentire il servizio della linea 10 tram sull'intero percorso fino in via Massari (oggi servito dalla linea di bus 10N). La linea è troncata (prima al Rondò della Forca, poi in piazza Statuto) dal 2006 per l'interramento del passante ferroviario. Oggi la spina ferroviaria è completa, ma si attendono decisioni sulla sistemazione di piazza Baldissera. Nel marzo del 2023 la Giunta Comunale annuncia la decisione di convertire l'intersezione di piazza Baldissera da una rotonda, ritenuta assolutamente non idonea allo smaltimento del traffico, in un incrocio semaforico. Nella proposta viene dichiarato che i binari della linea 10 verranno ripristinati nel 2026.^[15]

La rete tranviaria di Torino si compone di nove linee^[3][16], di cui una, la 16, è formata da due circolari (16 CS, 16 CD). Anche la linea 7 ha tracciato circolare, ma è gestita esclusivamente nei festivi e nei periodi di maggior affluenza turistica; inoltre tutte le motrici che svolgono servizio sulla linea sono d'epoca e molte di esse sono state recentemente restaurate. La linea 9/ è gestita solo in occasione di eventi sportivi allo Juventus Stadium.

A tali relazioni si aggiunge la tranvia Sassi-Superga, a cremagliera, formalmente separata rispetto alla rete urbana e catalogata come servizio turistico. La rete si estende per 220 km di binari (di cui 100 km in sede protetta) con 470 km di cavi sotterranei, 696 scambi (di cui 195 a radiofrequenza) e 175 semafori che danno priorità al tram. In Corso Unione Sovietica e corso Turati la linea 4 percorre il binario sinistro (unico caso in Italia) per poter aprire a destra le porte in corrispondenza della banchina alberata. GTT, assieme all'Associazione Torinese Tram Storici, organizza ogni anno il "Torino Trolley Festival", dedicato ai tram d'epoca italiani, con corse speciali su porzioni significative della rete.

• 3 Corso Tortona - Piazzale Vallette (9,35 km), in sede riservata.
• 4 Strada del Drosso - Via delle Querce (17,8 km), in sede riservata.
• 9 Piazza Stampalia - Corso Massimo D'Azeglio (9,4 km), prevalentemente su sede riservata.
• 10 Piazza Statuto - Corso Settembrini / Piazza Caio Mario (9,3 km), prevalentemente su sede riservata.
• 13 Piazza Campanella - Piazza Gran Madre (6,7 km)
• 15 Via Brissogne - Piazza Coriolano (11,5 km)
• 16CD Piazza Sabotino, circolare destra (12 km)
• 16CS Piazza Sabotino, circolare sinistra (12 km)

• 7 Piazza Castello (circolare destra) (6,9 km), con vetture storiche nei festivi e durante le vacanze natalizie.
• 9/ Piazza Bernini - Allianz Stadium (5,5 km) (solo in occasione di eventi presso lo stadio)

Il parco tranviario torinese utilizza solo tram articolati. Alcuni sono il residuo dei gruppi di vetture realizzati fra gli anni sessanta e gli anni novanta, con le prime ottenute dalla ricostruzione di tram a cassa singola risalenti agli anni trenta. Fra il 1983 e il 2013 prestarono servizio le elettromotrici serie 7000, a suo tempo progettate per l'esercizio sulle cinque linee di "metropolitana leggera" previste dalla riforma del 1982 e realizzate solo in parte con la linea 3 e man mano accantonate e poi demolite.

L'11 settembre 2023 sono entrati in servizio commerciale anche i nuovi tram Hitachi Serie 8000, con le prime 3 unità immatricolate, sulla linea 9. Verranno progressivamente inseriti anche sul 3, sul 10 e nel corso del 2025, anche sulla linea 4.

Il parco torinese è completato da alcuni veicoli di servizio e da un nutrito numero di rotabili di interesse storico conservati da GTT in collaborazione con l'Associazione Torinese Tram Storici (ATTS). Alcune motrici circolano inoltre nella livrea storica in due toni di verde (unità 2807, 2815, 2848, 2852 e 2855) o sono state dotate di particolari allestimenti (motrice 2841 "Ristocolor", 2823 "Gustotram", 3179 "Tram Teatro").

GTT ha ordinato a Hitachi Rail Italy 70 nuovi tram monodirezionali da 28 metri, i Serie 8000. Le previsioni indicavano l'immissione in servizio dei primi tram a dicembre 2022 sulle linee 3, 9 e 10^[17] ma al 2023 risultano ancora in fase di test. Il primo tram, prodotto nello stabilimento di Napoli, è stato consegnato l'11 febbraio 2022. A luglio 2023, il tram numero 8004 risulta essere il primo immatricolato della serie e dunque il primo con l'autorizzazione alla messa in servizio.^[18] Il 6 settembre 2023 viene annunciato che l'11 settembre inizierà il servizio commerciale dei nuovi tram iniziando dalla linea 9 con i primi 3 esemplari immatricolati, ovvero l'8002, l'8003 e l'8004.^[19]

Molto eterogeneo risulta il parco tramviario del passato, realizzato prevalentemente da aziende piemontesi e soggetto a significative ricostruzioni, le più importanti delle quali si svolsero nel 1927, nel 1945 (in seguito ai danni di guerra) e nel 1977^[20]:

• Piero Lacchia, I tram di Torino , Bottega d'Erasmo, Torino, 1979.
• I trasporti torinesi fra tradizione e innovazione, Azienda Tramvie Municipali, Torino, 1987.
• Massimo Condolo, Torino in tram dalla Società Anonima Elettricità Alta Italia al Gruppo Torinese Trasporti, Fondazione Negri, Brescia, 2003. ISBN 88-89108-00-2.
• Nico Molino, Tram e tramvie di Torino, Locodivision, Torino, 1990. ISBN 88-85079-07-5.
• Trasporti Torinesi 1884-1984 , Consorzio Trasporti Torinesi, Torino, 1984.
• Antonio Accattatis, Torino Tram Filobus Metro, ETR, Salò, 2010. ISBN 978-88-85068-38-4.

• Associazione Torinese Tram Storici
• Linee tranviarie italiane
• Tranvia Sassi-Superga
• Rete filoviaria di Torino

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su rete tranviaria di Torino

• Tram di Torino, su tramditorino.it.
• ATTS - Associazione Torinese Tram Storici, su atts.to.it.
• Museo Virtuale dei Tram di Torino, su museodeltram.it.
• Tram urbani Torino, su photorail.com. URL consultato il 7 novembre 2018 (archiviato dall'url originale il 5 luglio 2016).
• Picture Gallery, su railfaneurope.net.

V · D · M Reti di trasporto pubblico urbano in Italia
Passanti ferroviari	Catania · Genova · Milano · Napoli · Palermo · Torino · Venezia
Servizi ferroviari suburbani	Bari · Bologna · Cagliari · Catanzaro (sospeso dal 2022) · Genova · Messina · Milano · Napoli · Palermo · Perugia · Potenza · Reggio Calabria · Roma · Salerno (servizio metropolitano · Circumsalernitana) · Ticino · Torino
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