| Tranvia Bari-Carbonara-Ceglie | |
|---|---|
| Città | Bari |
| Inizio | Bari |
| Fine | Ceglie del Campo |
| Inaugurazione | 1909 |
| Chiusura | 1952 |
| Gestore | SAER (1938-1952) |
| Vecchi gestori | SEB (1909-1921) TEM (1931-1938) |
| Lunghezza | 6,968 km |
| Tipo | tranvia |
| Scartamento | 1000 mm |
| Alimentazione | elettrica, 550 V cc |
 | |
| Trasporto pubblico | |
La tranvia Bari-Carbonara-Ceglie fu costruita nel 1909 come collegamento extraurbano fra Bari e i sobborghi a sud della città, al tempo comuni autonomi. Nel 1928 gli stessi furono integrati nel capoluogo e conseguentemente la linea, che nel frattempo visse diversi cambiamenti di gestione, divenne parte integrante della rete urbana fino alla sua trasformazione in filovia, avvenuta nel 1952.
Storia
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Il 12 aprile 1908 la Società Elettrica Barese (SEB), azienda che aveva dotato di pubblica illuminazione la città, avanzò istanza per la costruzione e l'esercizio di "una tranvia a scartamento di un metro da Bari per Carbonara a Ceglie con trazione elettrica". Il progetto esecutivo dell'opera fu approvato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici il 18 agosto 1909[1].
Il 26 luglio 1909 veniva dunque inaugurata la linea che da piazzetta Sant'Antonio conduceva a Carbonara e Ceglie[2].
Il 1º settembre 1919 la SEB sospese i servizi[3], i quali furono municipalizzati e affidati in gestione alla nuova azienda Tranvie Elettriche Municipali (TEM) con decorrenza 16 agosto 1921[4].
I comuni di Carbonara di Bari e Ceglie del Campo furono aggregati al Comune di Bari, quali frazioni, con Regio Decreto n.364 del 16 febbraio 1928[5]; su domanda avanzata dalla direzione delle Tramvie Elettriche Municipali di Bari la tranvia venne dunque "declassata" con Regio decreto n. 761 del 28 aprile del medesimo anno[4] e inserita come linea 4 della rete urbana di Bari.
L'ultimo cambiamento di amministrazione avvenne nel 1938: nel giugno di tale anno l'appalto, successivamente rinnovato nel 1946, per la gestione dei servizi di trasporto urbano fu affidata alla SAER, società già attiva in diverse altre città e province italiane[6]. Il 1º luglio la stessa SAER inaugurò le prime due linee circolari del servizio filoviario[7].
Il periodo che segue è caratterizzato da un crescente malcontento che non risparmia i servizi pubblici, portando le cronache locali a registrare che "(...) alcune linee, come la Bari-Carbonara-Ceglie, (...) sono servite così male da far pensare più a carri per trasporto bestiame che a servizio per il trasporto pubblico"[8]. La situazione per la tranvia migliora paradossalmente nel 1948, quando in occasione dello smantellamento della rete urbana fu recuperato materiale, fra cui le più moderne vetture fino ad allora impiegate sulla linea del Lido, che consentì il potenziamento della linea di Carbonara; contestualmente il servizio divenne più celere e più frequente, in virtù di alcuni raddoppi di binario che furono realizzati[9].
Nel 1952, in un clima generale sfavorevole alla presenza di sistemi di trasporto su rotaia, la tranvia venne definitivamente chiusa[10] e trasformata nella linea filoviaria 4, inaugurata il 12 marzo dello stesso anno[11].
Caratteristiche tecniche
[modifica | modifica wikitesto]La tranvia, realizzata a scartamento metrico come il resto della rete urbana, misurava 6,968 km di percorso ed era elettrificata alla tensione continua di 550 volt[12]
Il percorso, che durante gli anni venne progressivamente raddoppiato su strada rinnovata e rettificata[13], si snodava da piazzetta sant'Antonio, poco a est rispetto alla stazione ferroviaria per poi, sottopassata la ferrovia Adriatica e interessata l'extramurale Capruzzi, si immetteva in corso Benedetto Croce sulla lunga direttrice, attuale corso Alcide De Gasperi, che attraversando il quartiere Carrassi conduceva a Carbonara di Bari e Ceglie del Campo.
Note
[modifica | modifica wikitesto]- ^ Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 048 del 26 febbraio 1914.
- ^ La nostra Storia - 1909 Archiviato il 2 gennaio 2014 in Internet Archive. in La Gazzetta del Mezzogiorno.it. URL consultato nel dicembre 2013.
- ^ Vito Melchiorre, Bari fra le due guerre mondiali, p. 169, in Archivio Storico Pugliese. URL visitato nel dicembre 2013.
- ^ a b Si veda quanto riportato nella Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n.138 del 20 giugno 1938.
- ^ Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n.058 del 3 settembre 1928.
- ^ D Borri, A.Cucciolla, D. Morelli, P. Pastore, M. Petrignani, M. Ruggiero Petrignani Questione urbana e sviluppo edilizio: il caso di Bari, Dedalo Libri, Bari, 1980, p 71
- ^ Don Dialetto.it Archiviato il 2 gennaio 2014 in Internet Archive.. URL consultato nel gennaio 2014.
- ^ La nostra Storia - 1940 - 4 Archiviato il 2 gennaio 2014 in Internet Archive. in La Gazzetta del Mezzogiorno.it. URL consultato nel gennaio 2014.
- ^ La nostra Storia - 1948 Archiviato il 2 gennaio 2014 in Internet Archive. in La Gazzetta del Mezzogiorno.it. URL consultato nel dicembre 2013.
- ^ La nostra Storia - 1952-3 Archiviato il 2 gennaio 2014 in Internet Archive. in La Gazzetta del Mezzogiorno.it. URL consultato nel dicembre 2013.
- ^ Don Dialetto.it Archiviato il 2 gennaio 2014 in Internet Archive.. URL consultato nel gennaio 2014.
- ^ Francesco Ogliari, Terra di primati, op. cit.
- ^ M. Cacciapaglia, Bari in dieci anni di regime fascista, p. 374.
Bibliografia
[modifica | modifica wikitesto]- Francesco Ogliari, Terra di primati. Storia dei trasporti italiani volume 24°. Campania, Puglia, Basilicata, Calabria. Volume quarto (1900-1918), Cavallotti, Milano, 1976.
Voci correlate
[modifica | modifica wikitesto]Altri progetti
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