La ferrovia nacque per volere del Governosabaudo che ne finanziò interamente la costruzione (Regie Lettere Patenti № 443). I lavori iniziarono il 13 febbraio 1845 per terminare il 18 dicembre 1853 con il completamento del collegamento tra le due città per un totale di 166 chilometri.
Il Regno di Sardegna era entrato nella competizione ferroviaria europea in ritardo e conscio dell'importanza della ferrovia decise, dopo molte discussioni, con le Regie Patenti del 13 febbraio 1845, che la Strada Ferrata Torino-Genova dovesse essere costruita a spese dello Stato.
«...la Strada ferrata da Genova al Piemonte, con diramazione al Lago Maggiore e alla frontiera lombarda, verranno costrutte per conto e cura del nostro Governo e a spese delle nostre finanze»
(Lettere Patenti del 13 febbraio 1845 di Carlo Alberto)
Il completamento della ferrovia costituì un avvenimento di importanza eccezionale ed ebbe risonanza anche al di fuori dei confini italiani.
L'intera linea fu subito costruita a doppio binario e si dovettero costruire molti ponti, oltre trenta di rilevante importanza, fare sbancamenti e perforare gallerie con spese ingenti. Non si aspettò il completamento dell'opera per l'apertura al pubblico ma lo si fece man mano che i tratti di linea venivano completati, non si aspettava nemmeno il completamento delle stazioni e si apriva con un solo binario efficiente.
La prima tratta, di soli 8 chilometri, da Torino Porta Nuova (allora costituita da un modesto baraccone di legno e da pochi binari) a Trofarello, venne aperta il 24 settembre 1848 con una sobria cerimonia.[3] Il giorno seguente iniziò il regolare servizio pubblico con sei coppie di treni che viaggiavano tra le 7 del mattino e le 19.[4] Le norme recitavano:
«I viaggiatori sono ammessi nelle vetture 15 minuti prima della partenza ed al segno che se ne darà colla campana»
Già in questa tratta si dovette costruire la prima opera importante realizzando un lungo ponte sul fiume Po nelle immediate vicinanze della stazione di Moncalieri.
Dopo soli 4 mesi, il 15 gennaio del 1849 venne aperta anche la seconda tratta di 46 chilometri che portava la ferrovia ad Asti.
In questa seconda parte della linea si dovettero affrontare rilevanti difficoltà per l'attraversamento della zona collinare fra San Paolo Solbrito e Villafranca dove si aveva una pendenza del 2,6 per cento allora considerata quasi impossibile da superare. Inizialmente si procedette alla costruzione di una linea provvisoria tra San Paolo e Dusino mentre tra Dusino e Stenevasso si procedeva traghettando i viaggiatori con un omnibus a cavalli. Con questo sistema, però, il servizio era molto insoddisfacente quindi si procedette alla costruzione di un altro tratto provvisorio su un piano inclinato dove i convogli procedevano in salita con l'ausilio dei cavalli e in discesa trattenuti da carri freno. Ma anche con questo sistema, nonostante un deciso miglioramento, il servizio non era all'altezza ed inoltre risultò particolarmente oneroso per la società di gestione. Furono quindi studiate delle locomotive apposite dal famoso Stephenson che le realizzò nella sua celebre officina di Newcastle upon Tyne e che entrarono in servizio nell'agosto 1851.
Il 1º gennaio del 1850 la ferrovia arrivò a Alessandria e a Novi Ligure con l'entrata in esercizio di altri 56 chilometri e l'anno successivo, il 10 febbraio 1852, ad Arquata per un totale di 124 chilometri. Queste tratte non presentavano particolari difficoltà tranne per i viadotti nella zona di Serravalle Scrivia.
Il servizio si rivelò soddisfacente sia per il pubblico – i treni impiegavano solo 3 ore e 40 minuti per coprire l'intera tratta – che per la società che vide i propri utili salire vertiginosamente.
Nella tratta successiva ritornarono le grandi opere. Il prolungamento su Busalla, di altri 18 chilometri, venne aperto il 10 febbraio 1853 e per realizzarlo fu necessario costruire ben otto ponti e quattro gallerie di lunghezza variabile da 508 a 866 metri.
Il 18 dicembre dello stesso anno la linea venne completata con l'apertura degli ultimi 23 chilometri tra Busalla e Genova Piazza Principe.
Per il superamento del tratto appenninico i tecnici superarono se stessi. La maggiore opera fu la galleria dei Giovi, progettata dal famoso ingegnere inglese Isambard Brunel[6], all'epoca la galleria ferroviaria più lunga del mondo (3254 metri), che richiese trenta milioni di mattoni per il solo rivestimento e che ebbe un costo pari a oltre 10 milioni di lire dell'epoca[7].
Fu inoltre di primaria importanza la scelta del tipo di trazione per superare il lungo percorso a fortissima pendenza da Pontedecimo a Busalla. A tal proposito un gruppo di ingegneri, tra i quali il belga Maus e il sabaudo Sommeiller, studiarono nuovi tipi di locomotive, sempre costruite dalle officine dello Stephenson, denominate poi Mastodonte dei Giovi che, costituite da due macchine accoppiate fra di loro, servivano “al traghetto dei convogli sulla rampa del 36 per mille di cui l'eguale non si ha su altre strade ferrate esercitate con locomotive”. Erano in grado di trainare treni di 130 tonnellate a 12 chilometri orari.
Per non ritardare l'attivazione della linea, la stazione di Genova Piazza Principe venne approntata con carattere provvisorio, così come era già stato fatto per quella di Torino Porta Nuova e per tutte le altre della linea.
Poiché la nuova ferrovia oltre che un importante collegamento passeggeri aveva una funzione fondamentale per il traffico portuale viene anche costruito contestualmente un allacciamento con il porto tra Genova Piazza Principe e Piazza Caricamento, quasi totalmente in sede stradale a raso, sull'odierna Via Gramsci. È proprio in quella piazza genovese che il 16 febbraio 1854 alla presenza del re Vittorio Emanuele II e del Primo MinistroCavour, giunti con il treno reale, si tenne l'inaugurazione ufficiale della linea[8][9].
Inaugurazione della linea Torino-Genova presso Genova nel 1854
«La piazza Caricamento presentava un aspetto magnifico, indimenticabile. Furono costrutte parecchie logge e tutte erano gremite. Perfino sui tetti notavasi folla di gente, né l'accesso ai tetti era accordato senza una buona mancia di 5 o 10 franchi. Il convoglio reale, composto da 5 vetture, di cui 3 magnifiche [...], giunse un'ora e un quarto e venne annunciato con 100 colpi di cannone. [...] La cerimonia religiosa ebbe termine colla benedizione di 6 locomotive alle quali furono imposti i nomi di Cristoforo Colombo, Andrea Doria, Genova, San Giorgio, Emanuele Filiberto e Torino»
L'intera opera costò 120 milioni, per una lunghezza complessiva di 166 chilometri, con pendenza media del 5,2 per mille. Vennero costruite un totale di 10 gallerie, lunghe complessivamente 7381 metri e 42 tra ponti e viadotti.[5]
Il 25 luglio 1872 venne aperta la galleria Traversata, collegando le due principali stazioni genovesi e attuando così il collegamento con la linea diretta a Pisa e Roma che nel frattempo era in via di realizzazione, portando così la sua lunghezza agli attuali 169 chilometri[1].
Il 15 aprile 1889 venne aperta la linea Succursale dei Giovi, lunga oltre 24 chilometri, dal Quadrivio Torbella (Rivarolo) a Ronco Scrivia, il cosiddetto secondo valico. La nuova linea si rese necessaria per fare fronte al notevole aumento della domanda di trasporto merci da e per il porto di Genova. La linea viaggia lungo la stessa direttrice e valico della linea originaria, ma è molto più veloce e sicura perché presenta minori problemi di trazione e frenatura avendo un tracciato con ascesa costante e quindi con pendenza massima decisamente inferiore alla linea originaria che invece ha un tracciato poco pendente fino a Pontedecimo per poi diventare ripida nel tratto fino a Busalla. Ciò è stato possibile grazie ad arditi ponti (soprattutto quello di Campomorone) e soprattutto alla nuova galleria di Ronco Scrivia, lunga 8 294 metri.
Nel 1922 venne realizzato anche un ulteriore raddoppio da Ronco ad Arquata, dove già dal 1912 era in funzione la tratta fino a Tortona. Questo raddoppio era necessario perché questo tratto è comune per le due linee per Torino e Milano.
«Il fumo in galleria asfissia i ferrovieri. Il treno abbandonato a se stesso ritorna a valle e va a schiantarsi contro un altro convoglio»
Così titolava il quotidiano genovese Il Secolo XIX commentando il disastro ferroviario avvenuto l'11 agosto 1898 tra le stazioni di Pontedecimo e Busalla.
Un treno merci, mentre stava percorrendo la lunga galleria dei Giovi rimane improvvisamente senza guida e inizia a retrocedere piombando a forte velocità su un treno passeggeri fermo al Piano Orizzontale dei Giovi in attesa dell'arrivo a Busalla dello stesso per poter proseguire[10] provocando 9 morti e oltre 100 feriti[11].
Due immagini dell'incidente ferroviario dei Giovi.
La cittadina di Ronco Scrivia e la linea ferroviaria in una fotografia di inizio Novecento
Dopo il tragico incidente del 1898 e a causa della saturazione del traffico in entrambe le linee, poiché con la trazione a vapore non si potevano trasportare più di 2000 carri al giorno, nel 1907, visti gli ottimi risultati ottenuti dalla sperimentazione della trazione a corrente trifase sulle linee della Valtellina, iniziarono i lavori di elettrificazione della tratta Genova Pontedecimo-Busalla, comprendente la galleria dei Giovi.[12] I lavori vennero completati all'inizio del 1910 e nel mese di giugno dello stesso anno iniziarono le corse di prova a trazione elettrica, che venne messa in esercizio sull'intera tratta il 1º maggio 1911.[12]
Per la trazione vennero utilizzate le locomotive del gruppo 0501-0540, riclassificate nel 1914 come E.550, appositamente studiate per la linea dei Giovi e sperimentate con successo in Valtellina.[13].
I risultati di esercizio, andati oltre alle aspettative, portarono presto alla decisione di estendere l'elettrificazione all'intero nodo di Genova, il cui primo atto fu l'attivazione dei tratti Genova Campasso-Genova Pontedecimo, per i treni merci, e Genova Sampierdarena-Genova Pontedecimo, per i treni viaggiatori, il 1º settembre 1913[14].
Nell'ottobre 1914 venne elettrificato il tratto della "Succursale dei Giovi" tra Genova Sampierdarena e Ronco Scrivia, via Mignanego, liberando così dal fumo della trazione a vapore anche la seconda galleria di valico[14], a cui seguì il 15 settembre 1915 il tratto tra Busalla e Ronco Scrivia della linea dei Giovi[15].
L'elettrificazione venne estesa a Genova Piazza Principe il 15 maggio 1916 e da qui a Genova Brignole l'11 novembre 1920.[15]
L'elettrificazione in corrente alternata trifase del resto della linea tra Torino Porta Nuova e Ronco Scrivia venne completato per tratte successive tra il 1917 e il 1923 con il seguente calendario:[15]
L'elettrificazione trifase proseguì da Genova Brignole verso Livorno a partire dal 1º aprile 1925, permettendo ai treni in servizio tra Torino e Roma di proseguire senza il cambio del mezzo di trazione a Genova Brignole.[15]
Il cambio della locomotiva a Genova Brignole divenne nuovamente necessario a partire da febbraio 1948, quando la tratta Genova Brignole-Sestri Levante venne riattivata con l'elettrificazione in corrente continua dopo le distruzioni belliche.[16]
Il passaggio del sistema di elettrificazione della Torino-Genova da corrente alternata trifase a 3,6 kV-16⅔ Hz a corrente continua a 3 kV avvenne tra il 1961 e il 1964 con il seguente calendario:[15]
Nel 1962 si è proceduto all'apertura della nuova galleria Granarolo che ha permesso il collegamento diretto della stazione di Genova Piazza Principe con la linea Succursale dei Giovi, galleria che ha permesso, saltando il trafficato nodo di Genova Sampierdarena, di ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza dei treni viaggiatori.
Nel 1994 la linea è stata devastata dall'alluvione nei pressi di Alessandria causata dallo straripamento del fiume Tanaro.
La linea venne costruita, con grande lungimiranza e considerevole impegno tecnico e finanziario, interamente a doppio binario, senza passaggi a livello e, salvo il tratto di valico Genova-Serravalle, con ampi raggi di curvatura che, combinati con gli attuali sistemi di segnalamento, consentono oggi (salvo brevi tratti in corrispondenza delle stazioni di Alessandria, Asti e Villanova d'Asti) la velocità di 180 Km/h in rango C. La pendenza massima sui Giovi è del 35 per mille sulla linea storica, del 16 per mille sulla linea Succursale.
^Ministero della Marina, Rivista Marittima, 1904, p. 154.
^Secondo altre fonti, (come il frontespizio dell'Allocuzione detta da Monsignor Andrea Charvaz Arcivescovo di Genova in occasione dell'inaugurazione della Ferrovia dello Stato il XX febbraio MDCCCLIV alla presenza delle LL. MM. il Re Vittorio Emanuele II e la Regina Maria Adelaide - Genova : Dai fratelli Ferrando Q. Gio., 1854) e una stampa commemorativa conservata alla Biblioteca Universitaria di Genova, l'inaugurazione sarebbe avvenuta il 20 febbraio 1854.
^La conversione di tale tratta comportò la trasformazione dell'intero nodo di Torino, e fu festosamente inaugurata il 9 giugno 1961 alla presenza del Ministro dei Trasporti Giuseppe Spataro.[17]
^Il primo tunnel venne convertito il 2 marzo 1963, il secondo nel maggio 1964 assieme alla Genova Sampierdarena-Savona Letimbro.
^Il tratto Bivio Fegino-Genova Sampierdarena venne convertito nel maggio 1964.
Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 3 (Torino-Alessandria)
Luigi Ballatore, Fausto Masi, Torino Porta Nuova - storia delle ferrovie piemontesi, Roma, Edizioni Abete, 1988, ISBN non esistente.
Luigi Ballatore, Storia delle Ferrovie in Piemonte, Savigliano, Editrice Il Punto, 2002, ISBN978-88-88552-00-2.
Giovanni Cornolò, Claudio Pedrazzini, Locomotive elettriche, Parma, Ermanno Albertelli Editore, maggio 1983, ISBN non esistente.
Corrado Bozzano, Claudio Serra e Roberto Pastore, Da Genova alla valle del Po. Storia illustrata dei trasporti pubblici da Genova alla Valle Scrivia, Genova, Compagnia dei Librai, 2002, ISBN88-86620-91-8.
Italia
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia Torino-Genova
