Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovie italiane.

Le ferrovie concesse in Italia sono un insieme di linee ferroviarie la cui costruzione ed esercizio erano originariamente concessi dallo Stato all'industria privata. Presenti fin dall'unità d'Italia, le ferrovie concesse subirono diverse riforme nel corso della loro storia (imposte talvolta da difficili condizioni economiche, talaltra dalla preferenza accordata al trasporto su gomma), che dal finire del XX secolo in poi ne comportarono il ridimensionamento e la trasformazione in ferrovie regionali, affidandone le infrastrutture a specifici gestori e l'esercizio a imprese ferroviarie, generalmente tramite contratti di servizio.

Svariate ferrovie concesse erano caratterizzate dal tipico scartamento ridotto; per approfondire questo aspetto, si rimanda all'articolo dedicato alla storia dello scartamento ridotto in Italia.

All'indomani della stipula delle "Convenzioni" previste dalla riforma delle ferrovie italiane del 1885 che aveva visto l'assegnazione di gran parte dei servizi a tre imprese ferroviarie (Rete Mediterranea, Rete Adriatica e Rete Sicula), erano state mantenute diverse imprese ferroviarie, per lo più a carattere locale, che al 31 dicembre 1887 assommavano 1326 km di rete.^[1] Tali imprese operavano in regime di concessione, secondo quanto prescritto dalla Legge n. 2248 20 marzo 1865, allegato F.^[2]

Con la costituzione delle Ferrovie dello Stato, avvenuta nel 1905 e perfezionata nel 1907, rimasero numerose ferrovie "concesse all'industria privata" in base all'istituto giuridico pre-esistente, che generalmente prevedeva la concessione da parte dello Stato per la costruzione e l'esercizio di linee e impianti, per un determinato periodo ritenuto sufficiente a remunerare il capitale investito.^[3]

Nel 1916 le ferrovie concesse assommavano in totale a 4646 km,^[4] e tale estensione continuò ad aumentare^[5] nel periodo fino alla seconda guerra mondiale.

La suddivisione fra rete statale affidata alle FS e rete in concessione fu comunque sin dagli inizi passibile di cambiamenti dovuti allo scadere naturale delle concessioni o ad accordi specifici con riscatto da parte dello Stato, come nel caso dei riscatti di varie linee della Società Veneta (azienda che costituì a lungo il principale concessionario italiano): a volte con passaggi provvisori ad una società privata, come per la ferrovia Aulla-Lucca alle FS dal 1915, o viceversa con passaggi dallo Stato all'industria privata: fu questo il caso di varie linee cedute dalle FS alle Ferrovie del Sud Est nel 1933.

Nel secondo dopoguerra, la situazione vedeva dunque le ferrovie concesse all'industria privata regolate dal regio decreto n. 1447 9 maggio 1912 (Testo unico delle disposizioni di legge per le ferrovie concesse, le tramvie a trazione meccanica e gli automobili): esse rappresentavano un quinto dell'intera rete nazionale, di cui lo Stato era nudo proprietario fino allo scadere delle concessioni stesse (in quanto "beni privati di interesse pubblico").^[6]

Negli anni l'istituto della concessione di ferrovie all'industria privata fu via via rinnovato, portando alla presenza, secondo quanto elencato all'allegato VI D del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, di:

• enti, società e imprese che forniscono servizi ferroviari in base a concessione rilasciata ai sensi dell'art. 10 del regio decreto 9 maggio 1912, n. 1447, che approva il testo unico delle disposizioni di legge per le ferrovie concesse all'industria privata, le tranvie a trazione meccanica e gli automobili;^[7]
• enti, società e imprese che forniscono servizi ferroviari in base a concessione rilasciata a norma dell'art. 4 della legge 14 giugno 1949, n. 410 - Concorso dello Stato per la riattivazione dei pubblici servizi di trasporto in concessione;
• enti, società e imprese o autorità locali che forniscono servizi ferroviari in base a concessione rilasciata a norma dell'art. 14 della legge 2 agosto 1952, n. 1221 - Provvedimenti per l'esercizio ed il potenziamento di ferrovie e di altre linee di trasporto in regime di concessione;
• enti, società e imprese che forniscono servizi di trasporto al pubblico ai sensi degli articoli 8 e 9 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 - Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell'articolo 4, comma 4, della legge 15 marzo 1997, n. 9 - modificato dal decreto legislativo 20 settembre 1999, n. 400 e dall'articolo 45 della legge 1º agosto 2002, n. 166.

Lo stesso argomento in dettaglio: Gestione commissariale governativa di aziende di trasporto.

Negli anni 1930 la difficile situazione economica generale, legata anche alla crisi del 1929 e unita ai margini economici sempre più ridotti che caratterizzavano il settore dei trasporti su ferro, che doveva competere con la crescente motorizzazione privata, portò al graduale disimpegno da parte dei privati e all'entrata in crisi di alcune società.

La prima azienda che risentì di tale fenomeno fu la Ferrovie e Tramvie Padane, che nel 1933 dichiarò fallimento e venne conseguentemente commissariata da parte del governo. Da allora le ferrovie in gestione commissariale governativa (comunemente abbreviata in G.C.G.) si moltiplicarono, dando vita ad una fattispecie sui generis, in quanto originariamente prevista a carattere provvisorio, di linee in capo direttamente allo Stato ma il cui esercizio non era affidato alle FS. Nel secondo dopoguerra alle Padane seguì, nel 1949, la ferrovia Genova-Casella e in seguito numerose altre aziende, fino alla riforma avviata sul finire del XX secolo.

Quest'ultima, inserita nel più ampio quadro di riforma dei servizi pubblici promosso dal diritto comunitario e recepito in Italia con le cosiddette leggi Bassanini,^[8] comportò l'affidamento provvisorio alle FS, per il successivo triennio 1998-2001, delle ferrovie in gestione commissariale governativa, con l'obiettivo di un loro risanamento e del successivo passaggio alla competenza diretta delle Regioni a decorrere dal 2002 in poi. Per tale motivo, le stesse furono gestite dalle allora esistenti Divisioni Regionali, con la figura del corrispondente direttore in sostituzione di quella del commissario governativo. Tale processo fu completato nei tempi previsti nelle regioni a statuto ordinario, mentre per altre realtà, come in Sicilia e Sardegna, richiese più tempo.

Al 2023 l'ultima gestione commissariale esistente risulta quella della ferrovia Circumetnea, la cui responsabilità è tuttora in capo alla Direzione generale Trasporto pubblico locale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Le politiche attuate dallo Stato nel secondo dopoguerra imposero un ridimensionamento alla rete delle "concesse" sopravvissuto al conflitto. Un primo provvedimento formalmente emanato a sostegno dell'industria privata, la citata legge n.1221 del 2 agosto 1952 ("Provvedimenti per l'esercizio ed il potenziamento di ferrovie e di altre linee di trasporto in regime di concessione"), consentì ad esempio di fruire di contributi pubblici per il rinnovo dei parchi veicoli, sostituendo l'ormai antiquata trazione a vapore con automotrici Diesel, imponendo però nel contempo la chiusura di tratte che pure registravano una buona affluenza passeggeri, come nel caso della Modena-Cento-Ferrara della Società Veneta, della Modena-Finale Emilia della SEFTA o della Reggio Emilia-Carpi del CCFR.

Una successiva ondata di soppressioni si ebbe negli anni 1960, con la chiusura imposta dal Ministero dei trasporti anche per linee dotate di infrastrutture moderne e caratterizzate da traffici significativi, come la Pisa-Tirrenia-Livorno, la Voghera-Varzi o la celebre Ferrovia delle Dolomiti.

L'ultimo provvedimento significativo destinato alle ferrovie in concessione prima della riforma che portò all'attuale assetto normativo fu la legge 910/1986, finalizzata specificamente "all'ammodernamento delle ferrovie concesse".^[9]

Come anticipato, la riforma avviata con il decreto legislativo n. 422 del 1997 prefigurò una realtà costituita dall'affidamento alle Regioni, oltre che delle competenze già previste fin dal decreto presidenziale 14 gennaio 1972, n. 5 (con cui venne disposto il trasferimento alle Regioni a statuto ordinario delle funzioni amministrative statali in materie di tramvie e linee automobilistiche di interesse regionale), anche della gestione diretta delle aziende esercenti i servizi ferroviari "regionali". Per tale motivo furono istituite in seno alle FS 21 divisioni regionali (corrispondenti alle 19 regioni e alle 2 province autonome di Trento e Bolzano) cui si decise altresì di affidare, come visto, le precedenti gestioni commissariali governative.

Tale riforma portò alla costituzione di società di diritto privato, generalmente a responsabilità limitata e a capitale regionale, che furono incaricate della gestione di quest'ultimo gruppo di linee. La riforma ebbe peraltro una battuta d'arresto in considerazione dell'evoluzione della giurisprudenza comunitaria, che imponeva la messa a gara dei servizi pubblici di interesse locale e dunque mal si adattava con l'esercizio diretto; in questo quadro di incertezza le FS eliminarono le direzioni regionali, unificandole ed avviando rapporti diretti con le Regioni. L'attuale quadro normativo è oggetto di dibattito e risulta in evoluzione, con una crescente presenza di operatori regionali che operano in base ad accordi diversa natura con l'operatore nazionale Trenitalia.

Le ferrovie precedentemente in concessione sono oggi esercite da aziende che operano in base ad appositi contratti di servizio stipulati con le Regioni e le Province autonome; esse svolgono in generale servizi sia sulle vere e proprie "ex concesse", sia su linee che hanno riscattato dalle FS (come la ferrovia Merano-Malles gestita da STA o la ferrovia Foggia-Lucera gestita da FG), sia anche di realizzazione del tutto nuova (come la ferrovia Busto Arsizio-Malpensa Aeroporto di Ferrovienord o la ferrovia Bari-San Paolo di Ferrotramviaria). In un buon numero di casi, queste aziende locali esercitano servizi non solo su tutti i tipi di ferrovie regionali appena elencate, ma anche su rete RFI. Da segnalare, infine, come in alcuni casi le Regioni - tramite le rispettive aziende - stiano provvedendo sempre più a trasferire alcune linee "ex concesse" al gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, per quanto riguarda la gestione sia dell'infrastruttura (RFI) sia del traffico (Trenitalia).

La tabella che segue mette in relazione per ciascuna linea le precedenti società (esercenti della "concessione" vera e propria) e le altre società di gestione. Si elencano qui non soltanto le "ex concesse" propriamente dette, ma anche linee pervenute nelle disponibilità delle aziende predette tramite mezzi diversi (riscattate alle FS o di nuova realizzazione).

Risulta evidente il fenomeno di progressiva aggregazione delle linee in reti su base locale (di norma regionale, o provinciale per le province autonome di Trento e Bolzano, ma anche comunale). Sono ben rappresentati anche il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (tramite società partecipate o gestioni commissariali), le FS (tramite Trenitalia, a volte gestore dell'esercizio in collaborazione con le aziende regionali) e il capitale privato: la presenza di quest'ultimo può essere considerata forse l'ultima vestigia del primitivo elemento della "concessione".

Dalla tabella sono escluse le linee esercite dalle FS in regime transitorio.

Il seguente elenco comprende unicamente le concessioni che comprendevano il trasporto passeggeri, con esclusione dunque degli impianti minerari e industriali.

• FENIT 1946-1996, Roma, FENIT, 1996, No ISBN.
• Roberto Cocchi, Alessandro Muratori, Le ferrovie secondarie italiane. Inserti pubblicati in vari fascicoli, in Mondo ferroviario, 1988-1996.
• Antonio Federici, Le Concesse (prima parte), in Tutto Treno, n. 252, maggio 2011, p. 29.
• Antonio Federici, Le Concesse (seconda parte), in Tutto Treno, n. 253, giugno 2011, p. 28.
• Stefano Maggi, Le ferrovie, Il mulino, 2003, p. 125. ISBN 88-15-09389-3.

• Concessione ferroviaria
• Gestione commissariale governativa di aziende di trasporto
• Imprese ferroviarie italiane
• Liberalizzazione del trasporto ferroviario

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