Ferrovia Palermo-Catania

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Disambiguazione – Se stai cercando la linea ad alta capacità, vedi Ferrovia Palermo-Catania ad alta capacità.
Palermo-Catania
Stati attraversatiItalia (bandiera) Italia
InizioPalermo Centrale
FineCatania Centrale
Attivazionea tratte, tra il 1863 e il 1885
GestoreRFI
Precedenti gestoriSocietà Vittorio Emanuele
Società per le Strade Ferrate della Sicilia
FS
Lunghezza241 km
Scartamento1435 mm
Elettrificazione3000 V CC
DiramazioniBivio Oreto, Palermo Brancaccio, Fiumetorto, Lercara Diramazione, Caltanissetta Xirbi, Bicocca
Ferrovie

La ferrovia Palermo-Catania è la più lunga linea ferroviaria della Sicilia, con 241 km di estensione, e attraversa le quattro province di Palermo, Caltanissetta, Enna e Catania.

Mappa di Palermo del 1888 con la stazione centrale e le due linee diramate per Trapani e Catania/Agrigento

La ferrovia Palermo-Catania, la cui costruzione iniziata dalla Società Vittorio Emanuele venne proseguita e terminata dalla Società per le strade ferrate della Sicilia, detta anche Rete Sicula, all'inizio, non venne concepita come una linea progettata per unire le due maggiori città dell'isola ma nacque dall'unione postuma (cosa del resto comune a molte altre linee italiane) di due lunghe tratte delle linee Palermo-Roccapalumba-Lercara-Girgenti-Porto Empedocle e Catania-Santa Caterina Xirbi-Canicattì-Licata concepite per uso e scopi differenti.
La tratta da Palermo a Roccapalumba venne costruita specificatamente per il trasporto dei minerali di zolfo del grande bacino minerario di Lercara verso i porti più vicini e cioè quelli di Termini Imerese e di Palermo e nella prospettiva di un suo prolungamento fino a Porto Empedocle.

La tratta da Catania verso l'interno nacque per scopi analoghi, ovvero raggiungere i bacini zolfiferi di Valguarnera Caropepe, Assoro e Leonforte della Provincia di Enna e attrarre verso il Porto di Catania anche lo zolfo e i minerali dell'area di Villarosa e Caltanissetta, acquisendo nel contempo anche le produzioni agricole della Piana di Catania.

Furono queste le reali motivazioni per cui si arrivò alla scelta di un tracciato che si manteneva lontano dai centri abitati per la quasi totalità del percorso e soprattutto lo allungava notevolmente tra le due stazioni terminali.

Il primo tratto, da Palermo a Bagheria di poco più di 13 km venne inaugurato il 28 aprile del 1863 e l'anno dopo la ferrovia raggiunse Trabia (altri 18 km). Tuttavia si dovette attendere il 1866 per l'apertura dei 5 km fino a Termini Imerese. Dato che il bacino zolfifero di Lercara si trovava a ridosso della vallata del fiume Torto si scelse proprio tale valle per inoltrarvi la costruzione della linea ferrata; Il 1º aprile del 1869 iniziarono le aperture delle varie tratte e la ferrovia raggiunse Roccapalumba nell'estate del 1870. La Stazione di Roccapalumba-Alia venne costruita a ridosso del letto del fiume e in seguito diverrà di diramazione delle linee per Catania e per Porto Empedocle.

Intanto nel 1869 era stato aperto al traffico, sul versante opposto, il primo tratto tra Catania e Bicocca; entro la metà del 1870 era già attivo il tratto, fino alla Stazione di Dittaino e di Pirato (la stazione di Leonforte), che interessava agli industriali dello zolfo per l'altro, esteso, bacino minerario di Grottacalda e Floristella e delle altre decine di miniere dell'ennese. In seguito, i lavori si estesero verso Enna e Santa Caterina Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876, anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo dei bacini della Sicilia centrale.

Il 15 dicembre del 1876 intanto veniva inaugurata la restante tratta Roccapalumba-Porto Empedocle che collegava così anche i bacini minerari del nisseno al porto di Porto Empedocle e di produzione agricola al capoluogo isolano. A questo punto anche se per la via più lunga Palermo e Catania erano collegate via ferrovia ma il lunghissimo percorso passante per Aragona Caldare era sempre preferibile ad una estenuante corsa in diligenza della durata di parecchi giorni.

Tratta Inaugurazione
Palermo-Bagheria 28 aprile 1863
Bagheria-Trabia 25 luglio 1864
Trabia-Termini Imerese 20 febbraio 1866
Termini Imerese-Cerda 1º aprile 1869
Cerda-Sciara 6 giugno 1869
Catania-Bicocca 1º luglio 1869[1]
Sciara-Montemaggiore Belsito 15 settembre 1869
Montemaggiore Belsito-Fiaccati 16 febbraio 1870
Bicocca-Catenanuova 15 maggio 1870
Catenanuova-Raddusa 27 giugno 1870
Fiaccati-Roccapalumba 3 luglio 1870
Raddusa-Leonforte Pirato 15 agosto 1870
Leonforte Pirato-Villarosa 1º febbraio 1876
Villarosa-Caltanissetta Xirbi 1º marzo 1876
Roccapalumba-Valledolmo 5 giugno 1881
Valledolmo-Marianopoli 15 settembre 1881
Caltanissetta Xirbi-gall. Marianopoli (imbocco est) 20 dicembre 1881
Galleria di Marianopoli 1 agosto 1885

Presto tuttavia cominciò a manifestarsi la necessità sempre più pressante di realizzare il collegamento diretto tra Palermo e Santa Caterina Xirbi soprattutto perché l'itinerario serviva ancora per il collegamento con Messina (dato che la linea "Tirrenica" tardava ancora ad essere realizzata). La scelta del tracciato tuttavia non fu affatto facile; vennero prospettate varie alternative tra cui quella della valle dell'Imera superiore che abbreviava notevolmente il percorso e che è stata poi utilizzata per il percorso dell'Autostrada A19. Vi furono discussioni e polemiche d'ogni tipo con intromissione di politicanti d'ogni genere che per scopi elettorali, si atteggiavano a paladini di soluzioni a volte interessate e il più delle volte irrazionali che interessavano alcuni comuni o certi gruppi di potere[2]. Nel 1877 si arrivò ad un compromesso tecnico-politico e venne scelto l'attuale tracciato di Vallelunga, tra Xirbi e Roccapalumba, dove si innestava sulla già esistente Palermo-Porto Empedocle. Per la costruzione la linea, di circa 56 km, venne suddivisa in quattro tronchi ciascuno dei quali dato in appalto. I lavori si conclusero nel dicembre 1881, rimaneva ancora da completare tuttavia la lunga Galleria di Marianopoli di quasi 7 km, aperta all'esercizio solo il 1º agosto del 1885. Nel periodo tra il 1882 e il 1885 quindi la linea venne utilizzata con il trasbordo su diligenza, su una strada appositamente costruita, tra la stazione provvisoria di Mimiani-San Cataldo e la stazione di Marianopoli. Negli anni successivi vi fu lo sviluppo di tante tranvie e ferrovie minerarie afferenti e di ferrovie a scartamento ridotto come la Dittaino-Piazza Armerina, la Dittaino-Assoro-Leonforte, la tranvia a vapore Raddusa-miniere di Sant'Agostino e quelle attorno alla Stazione di Villarosa e del bacino di Lercara.

La linea, per molti anni trascurata, ha negli ultimi anni subito il rinnovamento dell'armamento di linea con limitate rettifiche del raggio di alcune curve, l'elettrificazione a corrente continua a 3000 Volt (completata per la tratta da Roccapalumba a Caltanissetta Xirbi nei primi mesi del 1996)[3] e l'installazione del blocco automatico a conta-assi e del CTC.

Nel 2013 la linea risultava fortemente sottoutilizzata, con la quasi completa soppressione del servizio diretto tra le città estreme ad eccezione di un servizio regionale veloce e l'istituzione del cambio treno a Roccapalumba. La velocità media si aggirava intorno ai 80–90 km/h; i picchi massimi (125 km/h) si raggiungono su vari tratti tra Catenanuova e Bicocca e presso Bagheria (140 km/h).

L'imprevista e grave interruzione dell'autostrada A19 Palermo-Catania che costringe il traffico veicolare ad un lungo e tortuoso percorso alternativo ha prodotto, dal 3 maggio 2015, la rimodulazione del servizio offerto da Trenitalia in seguito agli accordi di programma con la Regione Siciliana e i principali comuni interessati; sono state programmate ulteriori 7 coppie di servizi viaggiatori giornalieri con treni Minuetto e una percorrenza di 2h 44'.[4]

Nel mese di giugno 2021 sono iniziati i primi lavori di raddoppio tra le stazioni di Bicocca e Catenanuova (primo tratto del progetto della nuova linea Palermo-Catania ad alta capacità) rendendo la linea momentaneamente chiusa tra Bicocca e Catenanuova e Siracusa (ferrovia Messina-Siracusa) con sostituzione di autocorse da Catania Centrale fino alla stazione di Dittaino; da Dittaino si può proseguire in treno verso Caltanissetta o Palermo. I lavori di raddoppio tra le stazioni di Bicocca e Catenanuova dovrebbero concludersi nel 2025[5].

Caratteristiche

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Enna, il punto più alto raggiunto dalla linea

La Palermo-Catania è una linea ferroviaria dalle caratteristiche difficili data l'orografia delle aree attraversate. A causa della scelta non del tutto felice del tracciato lungo il suo percorso è costretta a valicare aspre catene montuose e attraversare terreni instabili. Il tratto iniziale, da Palermo, è comune alle tre direttrici di Messina, Catania ed Agrigento; dopo un tratto costiero abbastanza veloce e a doppio binario, passata Termini Imerese, nella stazione di Fiumetorto (che prende nome proprio dal fiume Torto) inizia il semplice binario che si inoltra nella vallata del fiume fino alla stazione di Roccapalumba-Alia. Poco dopo si raggiunge il posto di movimento Lercara Diramazione; qui si dirama per Agrigento e per Caltanissetta Xirbi e Catania sempre seguendo il percorso del fiume fino alla stazione di Valledolmo. Una serie di monti di oltre 700 metri viene attraversata mediante la galleria Magazzinazzo, lunga 2.238 m, raggiungendo Vallelunga e Marianopoli; da qui la linea si inoltra nella lunga galleria omonima di 6.478 m, passando sotto Monte Mimiani, e dopo circa 7 km sbocca nella vallata del fiume Salito che segue scendendo fino alla quota di 289 m. della stazione di Mimiani-San Cataldo risalendo poi fino a raggiungere la Stazione di Caltanissetta Xirbi.

Freccia del Sud: la E.646.192 in testa all'espresso 823 presso Imera (CL).

Qui la linea si dirama nuovamente: invertendo il senso di marcia si raggiunge la Stazione di Caltanissetta Centrale (e proseguendo, Canicattì, Licata e Gela o Agrigento). La linea ridiscende poi fra curve a controcurve fino al viadotto sul fiume Imera Meridionale e ne risale immettendosi attraverso una galleria, di nome Portella, nella vallata del fiume Morello, raggiungendo la Stazione di Villarosa. Da qui inizia una durissima rampa del 28 per mille, per giungere alla Stazione di Enna, subito dopo lo sbocco della galleria Misericordia di 1.424 m, all'interno della quale si raggiunge il punto più alto della linea con il valico della catena montuosa degli Erei. Da qui la linea inizia una lunga e ripida discesa, fino alla stazione di Pirato e prosegue nella discesa, sempre meno ripida, che la porterà fino alla Stazione di Dittaino, un tempo di scambio con le ferrovie per Leonforte e per Piazza Armerina e Caltagirone. Da qui la linea si inoltra nella Piana di Catania e non se ne distacca più percorrendola con anse e giravolte e scavalcando più volte il fiume Dittaino di cui segue praticamente il corso raggiungendo la stazione di Catenanuova-Centuripe, la prima realmente vicina ad un centro abitato dopo quella di Termini Imerese. La linea prosegue lungo il fiume Dittaino, tra gli agrumeti, poi comincia a discostarsene scavalcando il fiume Simeto con un ponte in ferro a doppio traliccio dopo il quale entra nella Stazione di Motta Sant'Anastasia, un tempo di diramazione per Regalbuto. Sempre correndo tra gli agrumeti giunge infine alla Stazione di Catania Bicocca dove si innesta sulla linea per Messina e Siracusa terminando nella Stazione di Catania Centrale.

Le infrastrutture

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Trattandosi di linea "importante" venne dotata di infrastrutture di un certo rilievo atte a consentire il traffico con le locomotive a vapore che abbisognavano, data la lunghezza e il tracciato con forti pendenze di consistenti rifornimenti d'acqua. Sin dall'inizio vennero quindi dotate di rifornitori di acqua e carbone e locomotiva di riserva e spinta, le stazioni di Roccapalumba-Alia, Santa Caterina Xirbi, Villarosa, Enna e Pirato, in quanto poste in prossimità di tratte a forte pendenza e alcune, come Roccapalumba-Alia ed Enna anche di rimessa locomotive coperta e dormitorio per il personale.

In seguito alla dieselizzazione della linea dalla metà degli anni settanta l'importanza di questi impianti è diminuita fino a scomparire con la trasformazione della linea a trazione elettrica a 3000 volt a corrente continua, attuata nella metà degli anni ottanta. Data la poca consistenza del traffico viaggiatori intermedio, notevole agli inizi del Novecento (ma di terza classe), costituito precipuamente di zolfatari e contadini o braccianti molte stazioni intermedie furono costruite e rimasero poco più di case cantoniere con un raddoppio di binario per consentire gli incroci o le precedenze. Vere stazioni con una certa pretesa di eleganza e ricercatezza architettonica lo furono solo quella di Enna e le due terminali, mentre anche quelle più importanti e di diramazione mantennero un'impostazione classica e spartana dell'edificio che fu a due elevazioni solo in alcuni casi come a Roccapalumba-Alia, a Santa Caterina Xirbi, a Villarosa, a Pirato, a Dittaino.

La linea venne costruita a semplice binario per tutto il suo percorso. Per il ricovero e l'accudienza delle locomotive vennero impiegati i tre depositi locomotive di Palermo, Caltanissetta Centrale e Catania. Le stazioni principali di fermata per tutte le categorie di treni furono: Stazione di Palermo Centrale, Stazione di Termini Imerese, Stazione di Roccapalumba-Alia, Stazione di Caltanissetta Xirbi, Stazione di Villarosa, Stazione di Enna, Stazione di Pirato, Stazione di Dittaino, Stazione di Catenanuova-Centuripe, Stazione di Motta Sant'Anastasia, Stazione di Bicocca, Stazione di Catania Centrale.

Agli inizi degli anni sessanta vennero attuati i primi ammodernamenti di alcune tratte particolarmente degradate con il rinnovamento dei binari utilizzando tuttavia rotaie da 46 kg/m usate che le Officine Ferroviarie di Pontassieve avevano ricondizionate saldandole in barre da 36 metri di lunghezza. Nello stesso periodo era già stato raddoppiato il tratto da Palermo a Fiumetorto ed elettrificato a corrente continua a 3000 Volt ed ampliato il piazzale e il fascio binari della stazione centrale di Catania.

Nei primi anni settanta vennero avviati i lavori di raddoppio anche del tratto Catania Acquicella-Catania Bicocca. A partire dagli anni ottanta l'intera linea è stata oggetto di importanti ed ormai improrogabili lavori di rinnovo dell'armamento che è stato del tutto rinnovato con impiego di rotaie 50 UNI e traverse in cemento armato precompresso. Sono stati sostituiti i vecchi deviatoi con quelli per armamento pesante (60 UNI) rinforzati i ponti ed infine elettrificata per l'intera estensione a corrente continua a 3000 volt.

Stazioni e fermate
Head station
0+000 Palermo Centrale
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Oreto
Unknown route-map component "CONT4+f" Straight track
per Trapani
Unknown route-map component "ABZgl" + Unknown route-map component "BS2c2"
Unknown route-map component "ABZgr" + Unknown route-map component "BS2r"
Unknown route-map component "dSTR" Unknown route-map component "dKDSTe" Unknown route-map component "dSTR"
DL Palermo
Unknown route-map component "BST2" Unknown route-map component "STR+c3"
(0+973) Palermo Maredolce
Unknown route-map component "STRc1" Unknown route-map component "ABZg+4"
Station on track
(0+000)
2+903
Palermo Brancaccio * 1941[6] 23 m s.l.m.
Stop on track
4+369 Palermo Roccella * 2014[7]
Unknown route-map component "eHST"
Favara di Villabate
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "eKRZu" Unknown route-map component "exCONTfq"
Linea Palermo-Corleone-San Carlo † 1959
Unknown route-map component "eHST"
8+237 Villabate-Ficarazzelli † 2005 27 m s.l.m.
Stop on track
9+270 Ficarazzi * 2009
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Eleuterio
Station on track
13+206 Bagheria
Stop on track
15+661 Santa Flavia-Solunto-Porticello
Stop on track
18+291 Casteldaccia
Station on track
20+368 Altavilla Milicia
Stop on track
26+796 San Nicola Tonnara
Stop on track
31+286 Trabia
Station on track
36+415 Termini Imerese
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A19 - Strada Europea E90
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Torto
Non-passenger station/depot on track
43+219 Fiumetorto
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
Linea per Messina termine doppio binario
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Torto
Station on track
45+039 Cerda
Non-passenger station/depot on track
50+630 Sciara-Aliminusa
Unknown route-map component "eABZgLl" Unknown route-map component "exLCONTfq"
variante per Lercara diramazione
Unknown route-map component "eHST"
Causo
Station on track
60+549 Montemaggiore Belsito
Station on track
69+200 Roccapalumba-Alia
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "eABZgr"
Linea per Agrigento (vecchio tracciato, † 2017)[8]
Unknown route-map component "eABZg+Ll" Unknown route-map component "exLCONTfq"
variante da Cerda
Non-passenger station/depot on track
76+764 P.M. Lercara Diramazione * 2015[9]
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
Linea per Agrigento (via Cammarata) (nuovo tracciato, * 2017)[8]
Non-passenger station/depot on track
82+240 Marcatobianco
Stop on track
85+808 Valledolmo
Enter and exit tunnel
Galleria Magazzinazzo (2.238 m)
Station on track
94+908 Vallelunga
Station on track
99+809 Villalba
Non-passenger station/depot on track
105+281 Marianopoli
Enter and exit tunnel
Galleria di Marianopoli (6.478 m)
Unknown route-map component "eDST"
112+884 P.M. Bosco Saline (dal 1961 fermata)[10]
Non-passenger station/depot on track
116+311 Mimiani-San Cataldo
Enter and exit short tunnel
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
Linea per Agrigento (via Canicattì)
Station on track
125+773 Caltanissetta Xirbi
Non-passenger station/depot on track
132+458 Imera
Enter and exit tunnel
Galleria Portella (1.197 m)
Station on track
141+060 Villarosa
Enter and exit short tunnel
Unknown route-map component "eDST"
145+894 P.M. Seggio * 1937[11]
Enter and exit tunnel
Galleria Misericordia (1.424 m)
Station on track
151+953 Enna
Unknown route-map component "eDST"
156+452 P.M. Scarlata * 1937[12]
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A19
Enter and exit short tunnel
Station on track
163+063 Leonforte Pirato
Unknown route-map component "eBHF"
Sparagia
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A19
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Dittaino
Unknown route-map component "exdCONTgq" Unknown route-map component "exABZ+lr" Unknown route-map component "eKRZu" Unknown route-map component "exdCONTfq"
Linea per Caltagirone † 1971 / Linea per Leonforte † 1959
Unknown route-map component "exKBHFe" Station on track
172+533 Dittaino
Non-passenger station/depot on track
178+289 Raddusa-Agira
Non-passenger station/depot on track
185+494 Libertinia
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A19
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Dittaino
Non-passenger station/depot on track
190+586 Sparagogna
Station on track
196+044 Catenanuova-Centuripe
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A19
Unknown route-map component "eBHF"
Muglia † 2003[13][14]
Non-passenger station/depot on track
207+751 Sferro
Non-passenger station/depot on track
213+602 Gerbini
Unknown route-map component "eDST"
218+361 Portiere Stella † 2021[15]
Unknown route-map component "eHST"
Simeto
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Simeto
Unknown route-map component "+d" Unknown route-map component "eABZg+l" Unknown route-map component "exdCONTfq"
Linea per Regalbuto † 1986
Station on track
223+039 Motta Sant'Anastasia
Non-passenger station/depot on track
228+825 San Martino Piana
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
Linea per Siracusa
Station on track
233+287 Bicocca inizio doppio binario
Stop on track
235+522 Catania Aeroporto Fontanarossa * 2020[16]
Station on track
237+832 Catania Acquicella termine doppio binario
Enter and exit short tunnel
Galleria dell'Acquicella (748 m)
Unknown route-map component "BRK3"
239+232 Dev. Zurria inizio doppio binario
Unknown route-map component "BRK3"
Archi della Marina
Unknown route-map component "ueKBHFa" Unknown route-map component "BRK3"
Porto
Unknown route-map component "ueHST" Station on track
240+714 Stazione FS † 2016 / Catania Centrale
Unknown route-map component "utSTRa" Straight track
Metropolitana di Catania
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "utSTRl" Unknown route-map component "mKRZt" Unknown route-map component "ucCONTfq"
Linea per Monte Po
Continuation forward
Linea per Messina

Limiti del tracciato storico e potenziamenti previsti

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Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Palermo-Catania (alta capacità).

Nonostante il fatto che, tra la fine degli anni ottanta e la metà degli anni novanta, nell'ambito del Programma Integrativo 1981 siano stati eseguiti importanti lavori, come il risanamento dell'infrastruttura (ormai ad uno stadio di eccessivo degrado) e l'elettrificazione, l'attuale tracciato della Palermo-Catania rimane tuttavia gravato dal peso dei suoi anni; risalendo al 1885, risente della artificiosa lunghezza del percorso, 241 km, retaggio del fatto che è la somma di due itinerari di progetto del tutto differenti; la difficile orografia ha inoltre fatto sì che l'estesa tratta centrale sia tortuosissima e con grado di prestazione molto penalizzante sia come massima velocità raggiungibile (80/85 km/h) che come tonnellaggio rimorchiabile. La soluzione a ciò è stata individuata nel riprogettarne interamente la parte centrale. Il progetto preliminare, risalente ai primi anni novanta, al tempo dell'istituzione dell'ente FS[17], è caratterizzato dal tragitto Palermo-Castelbuono-Madonie-Monti Erei-Catenanuova-Catania, con lunghe sezioni in galleria per evitare le elevate pendenze e i terreni instabili della Sicilia centrale. Nel mese di gennaio 2004 RFI presentò ai ministeri competenti un progetto preliminare di fattibilità, elaborato con due varianti di valico alternative tra loro: la nuova linea fu prevista con una lunghezza totale di 194 km (in luogo dei precedenti 241 km), utilizzando il tratto comune alla esistente ferrovia Palermo-Messina fino a poco prima della stazione di Castelbuono. Qui sarebbe iniziato il tratto interamente nuovo, in galleria e con un bivio munito di deviatoi a 100 km/h, per raggiungere Catenanuova con un tracciato interamente nuovo, con 15 gallerie (di cui 9 a doppio binario e 6 a doppia canna) per complessivi 60 km. Questo progetto è stato contestato dalla provincia di Enna in quanto il suo capoluogo non sarebbe stato raggiunto dalla nuova linea veloce.

Lo studio di fattibilità effettuato nel 2014 ha stabilito infine di realizzare un nuovo tracciato veloce principalmente a singolo binario che ricalcasse l'itinerario della linea storica, passando quindi per Lercara Diramazione, Caltanissetta Xirbi ed Enna (con la costruzione di una nuova stazione delocalizzata), al fine di rendere sostenibile l'intervento con un'attivazione per fasi e portare benefici anche alla tratta comune alla linea per Agrigento. In una seconda fase sono previsti ulteriori raddoppi del nuovo tracciato e velocizzazioni della linea storica nei tratti che resteranno in utilizzo come affiancamento per servizi locali della nuova linea. I progetti definitivi di tutti i lotti sono stati approvati e mandati in gara entro il 2022. L'inizio dei lavori è previsto nel 2023.

Per lotto Bicocca - Catenanuova di circa 38 km, per cui si era deciso da tempo di effettuare un raddoppio principalmente in affiancamento è stata aggiudicata nel 2017 la gara per la progettazione esecutiva e per la realizzazione dei lavori, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea e sul portale acquisti di RFI per un importo a base d'asta di 220 milioni di euro. I lavori sono attualmente in corso ed il completamento è attualmente previsto nel 2025.[5][18]

Sistemi di esercizio

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A partire dagli anni novanta la linea è esercita a trazione elettrica a corrente continua a 3000 volt.

Per la circolazione dei treni all'inizio venne adottato il regime di consenso telegrafico in seguito sostituito da quello telefonico tra i dirigenti movimento delle stazioni del percorso. Negli anni trenta venne istituita anche sulla Palermo - Catania la Dirigenza unica suddividendo tuttavia la linea, troppo lunga e trafficata per essere gestita da un solo DU, in varie tratte con delle stazioni "porta" per l'immissione in quelle successive. Le sedi dei dirigenti unici furono: Caltanissetta Centrale per la tratta Fiumetorto - Xirbi e Catania Centrale per quella Xirbi - Motta, coadiuvati da alcune stazioni intermedie più importanti come Motta Sant'Anastasia, Gerbini, Catenanuova, Dittaino, Pirato, Enna, Villarosa, Caltanissetta Xirbi e Roccapalumba-Alia che erano presenziate da capostazione locale.

Alla fine degli anni settanta venne avviato un programma di automatizzazione delle stazioni allo scopo di trasformarne la ormai obsoleta dirigenza unica in CTC e Dirigente centrale operativo. L'attivazione progressiva delle tratte con il nuovo sistema portò negli anni ottanta all'attivazione per brevi periodi della circolazione con blocco telefonico e Dirigente Movimento.

Attualmente la linea è attrezzata a CTC, con blocco automatico a conta-assi, tra la stazione di Fiumetorto e quella di Bicocca con sede del Dirigente centrale operativo (DCO) a Caltanissetta. Le due tratte estreme tra Catania e Bicocca e tra Palermo e Fiumetorto invece fanno capo ai dirigenti centrali di Catania e Palermo.

I rotabili della Palermo-Catania

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Dato il suo andamento planimetrico e la sua importanza quale collegamento tra le due maggiori città dell'Isola la linea ha conosciuto mezzi di trazione importanti.

L'esercizio a vapore

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Sulla linea hanno circolato treni trainati da locomotive dei gruppi 740, le 480, 741, 743 e 744.

Locomotiva 740, oggi conservata come monumento a Pescara

La trazione diesel

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A partire dagli anni trenta ai treni viaggiatori di materiale ordinario si sono affiancate, per i servizi ferroviari più prestigiosi e veloci, le automotrici come le ALn 556, le ALn 772, e nel dopoguerra per i treni rapidi le grandi e potenti ALn 990. Nei primi anni settanta è iniziata la progressiva sostituzione delle automotrici più obsolete con le nuove ALn 668 delle serie 1500 e 1600 suddivise tra i depositi locomotive di Catania, Caltanissetta e Palermo, ma i treni a percorrenza maggiore come i direttissimi Palermo-Catania-Siracusa hanno continuato ad essere effettuati con le ALn 990 fino all'arrivo delle 668 del gruppo 1000.

Per i treni di materiale ordinario e merci iniziarono ad essere utilizzati i nuovi locomotori diesel-elettrici D.343 e D.443 con l'uso dei carri riscaldo per il riscaldamento a vapore delle carrozze viaggiatori in inverno indispensabile a causa delle percorrenze dell'interno della Sicilia, ad alta quota e con neve. Ciò fino all'arrivo negli anni ottanta delle nuove D.445 provviste di presa Riscaldamento elettrico carrozze (REC) ad alta tensione.

La trazione elettrica

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Anche se con molto ritardo rispetto alla necessità, negli anni novanta, si è proceduto all'elettrificazione dell'intera tratta permettendo quindi l'uso di locomotive elettriche[19]. Sono quindi comparse le elettromotrici ALe 582 per i treni locali e pendolari affiancando i treni di materiale ordinario effettuati il più delle volte con locomotive E.636 e, in seguito, locomotive del tipo 633 ed elettrotreni del tipo Minuetto.

  1. ^ Parte della linea Messina-Siracusa
  2. ^ http://www.comunemarianopoli.it/storia.htm Archiviato il 10 marzo 2008 in Internet Archive. ,Il barone Landolina e il tracciato di Marianopoli
  3. ^ Treni elettrici in sordina, in I Treni, anno XVII, n. 170, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, aprile 1996, p. 4, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  4. ^ FS News, Palermo - Catania in treno in 2 ore e 44', partono 14 nuovi collegamenti, su fsnews.it. URL consultato il 10 maggio 2015.
  5. ^ a b [1]
  6. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di servizio n. 56, 1941.
  7. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale CT 23/2014.
  8. ^ a b Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale PA 16/2017.
  9. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare Territoriale RFI 10/2015 (PDF), su https://donet.rfi.it, RFI, 29 novembre 2015.
  10. ^ Ordine di Servizio n. 125 del 1961
  11. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 91, 1937
  12. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 92, 1937
  13. ^ Circolare Compartimentale Palermo n. 16 del 2003
  14. ^ Impianti FS, in I Treni, anno XXIV, n. 252, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, ottobre 2003, p. 8, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  15. ^ RFI - CT PA 17/2021
  16. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale PA 15/2020, su normativaesercizio.rfi.it.
  17. ^ Carta delle Ferrovie d'Italia-Mappa della ferrovia che cambia, a cura delle Relazioni aziendali FS. Roma 1988.
  18. ^ RFI, Linea Palermo - Catania: pubblicato il bando di gara per i lavori Bicocca - Catenanuova, in FS News, 14 aprile 2017.
  19. ^ DA CALTANISSETTA C.LE A CATANIA C.LE 1/5. URL consultato il 18 ottobre 2023.
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo linea 156 (Catania Centrale - Agrigento Centrale).
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo linea 157 (Caltanissetta Centrale - Palermo Centrale).
  • Romualdo Giuffrida, Lo Stato e le ferrovie in Sicilia(1860-1895), Caltanissetta, Sciascia Editore, 1967.

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