Utente:A7N8X/Sandbox

Un dispositivo d'elusione, dispositivo d'invalidazione o impianto di manipolazione (in inglese defeat device) viene utilizzato nei mezzi a motore per alterare o modificare l'azione dei sistemi atti a contenere le emissioni inquinanti, generalmente con il fine di superare i test di omologazione o migliorare l'esperienza di guida in determinate condizioni^[1][2]. Tuttavia alcuni di questi dispositivi sono consentiti in misura ridotta e fortemente regolamentata.

Tali dispositivi (descritti nei regolamenti US Clean Air Act ed Europei) reagiscono a variabili di funzionamento al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare qualsiasi componente o funzione del sistema di controllo delle emissioni, in modo da modulare l'efficacia del sistema stesso in determinate condizioni, che si possono verificare durante il normale utilizzo del veicolo^[1][2][3].

Tali sistemi in alcuni casi sono parte integrante, previsti o consentiti dalle procedure di prova applicate per la certificazione e omologazione delle emissioni inquinanti dei vari regolamenti e prendono il nome di AECD (auxiliary emission control device), ma in ogni caso non possono oltrepassare determinati vincoli operativi^[4][5], infatti superati tali limiti non sono più considerati sistemi ausiliari di controllo sulle emissioni, ma dispositivi d'elusione.

I parametri che vengono utilizzati da tali dispositivi sono (lista non esaustiva)^[6]:

• velocità del veicolo
• regime motore
• marcia innestata
• temperature
• depressione d'aspirazione

Lo scopo di tali dispositivi è differente a secondo del loro operato:

• Permettere l'uso sicuro del mezzo, utilizzate non per eludere il sistema in parte o in toto, ma per evitare inconvenienti di funzionamento che possono pregiudicare la sicurezza e l'affidabilità, ma rimanendo sempre nei limiti imposti dai regolamenti ambientali.
• Esperienza di guida gratificante, permettere una sensazione di guida immutata a seconda delle varie condizioni e generalmente in questo caso il dispositivo d'elusione interviene solo se avviene un determinato evento, quali salite ripide, servizi che aggravano il motore quali il climatizzatore, ecc, di fatto non hanno come scopo principale il superamento delle normative, ma quella di conferire la migliore gratificazione possibile al guidatore eludendo temporaneamente i vari sistemi di controllo dei gas di scarico. In questa condizione il veicolo opera in rispetto delle normative solo in situazioni di guida non gravose.
• Superamento dei vincoli, in questo caso sono dispositivi atti a rilevare le condizioni operative del test di omologazione e attua tutti i sistemi ed eventualmente applica anche soluzioni appositamente pensate per la condizione operativa di test, questo porta al superamento del test, ciò comporta che il veicolo in condizioni di guida non rientrerà mai nei limiti delle normative per cui è stato omologato.

Il primo caso rientra perfettamente nella legalità ed è previsto dal regolamento sulle emissioni e vengono attuati per limitazioni tecnologiche ancora non superate in modo definitivo.
Gli ultimi due casi si verifica una truffa nei confronti degli organi di controllo sulle emissioni e dell'acquirente, ma con gravità differenti tra i due sistemi d'intervento, nel primo caso il veicolo è effettivamente in grado di rispettare le normative, ma viene sgravato dal peso delle omologazioni solo in determinati frangenti, mentre nel secondo caso il veicolo non è in grado di superare il test se non con caratteristiche di funzionamento differenti da quelle utilizzate durante la guida in condizioni reali e che impattano gravemente su potenza e coppia del motore.

Già negli anni '70 vennero trovati comportamenti poco cristallini o anomali dei vari costruttori sul rispetto delle varie normative, nell'arco degli anni si sono verificati molti eventi, in molti casi per non alterare le prestazioni ed esperienza d'uso al variare del carico del motore, in alcuni per poter superare più facilmente un test d'omologazione.

Nel 1973 le tre maggiori case automobilistiche di Detroit, quali Chrysler, Ford Motor Company e General Motors, insieme al marchio Toyota, sono stati obbligati dall'EPA nell'abbandonare gli interruttori di temperatura ambiente, i quali disattivano i controlli sui gas inquinanti a basse temperature, in quanto tale sistema è in violazione del Clean Air Act, i costruttori pur adempiendo contraddissero che tale soluzione venne utilizzata come dispositivi d'elusione sulle normative ambientali, tale provvedimento ha coinvolto 2 milioni di automobili in vendita per il 1973^[7].

Il costruttore Volkswagen nel 1973 ha accettato un accordo con l'EPA, pagando un'ammenda di 120.000 $ per non aver dichiarato l'esistenza di due interruttori di temperatura, i quali hanno influito sulle emissioni, mentre per il modello del 1974 venne negato l'uso di tali interruttori^[8].

Nel 1995 la General Motors ha dovuto richiamare 470.000 mezzi del modello 1991 fino al 1995 di Cadillacs e versare un ammenda di 11 milioni di dollari per la programmazione dell'unità di controllo elettronica dell'auto (ECU) che arricchiva la miscela di combustibile ogni volta che l'aria condizionata dell'automobile o il riscaldamento della cabina erano in funzione (i test EPA vengono condotti con questi sistemi spenti), tale soluzione venne usata per evitare lo stallo del motore, ma portò le emissioni di monossido di carbonio (CO) fino a 10 grammi per miglio, quasi tre volte il limite di 3,4 g / mi. Mentre l'EPA e il Dipartimento della Giustizia hanno sostenuto che GM ha intenzionalmente violato le norme sulle emissioni, GM ha detto che era "una questione di interpretazione".^[9]

Nel 1996 Honda ha raggiunto un accordo con l'EPA per estendere le garanzie e offrire servizi gratuiti per 1,6 milioni di Civics del 1995 e i modelli dell'anno 1996-1997 di Acuras, Accordi, Civic, Preludes e Odysseys, in quanto venne disabilitata una spia di avvertimento motore che avrebbe altrimenti diretto i conducenti al servizio clienti.^[10]

Anche nel 1996, Ford ha raggiunto un decreto di consenso e rimuovere un dispositivo d'elusione su 60.000 modelli diEconoline del 1997, le quali hanno utilizzato una "strategia sofisticata di controllo elettronico progettata per aumentare l'economia di combustibile", disabilitando i controlli sulle emissioni di NOx mentre i furgoni vengono utilizzati in autostrade, una circostanza che non si verifica durante i test di laboratorio per verificare la conformità al controllo delle emissioni.^[10]

Nel 1998, l'EPA ha annunciato ammende complessive di 83,4 milioni di dollari contro sette costruttori di autocarri pesanti, Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Mack Trucks, Navistar International, Renault Trucks e Volvo Trucks, i quali hanno disabilitato i controlli delle emissioni durante la guida su strada mentre sembrano essere conformi durante i test di laboratorio. I costruttori hanno anche accettato di spendere più di 1 miliardo di dollari per correggere il problema. I camion hanno utilizzato il software ECU del motore per attivare i controlli dell'inquinamento durante i test di laboratorio di 20 minuti per verificare la conformità con la legge Clean Air, ma disattivare i controlli delle emissioni durante la normale crociera su strada, emettendo fino a tre volte l'inquinamento massimo consentito di NOx.^[11]

Nel 2000 la rivista motociclistica tedesca Motorrad ha riferito di un dispositivo d'elusione nel BMW F 650 GS, la casa BMW ha risposto nel 2001 rilasciando una miglioria sull'iniezione e richiamando i modelli dell'anno precedente. ^{[12] [13]}

Lo stesso argomento in dettaglio: Dieselgate.

• Dieselgate
• Standard europei sulle emissioni inquinanti

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