Treno ad Alta Frequentazione ALe 426+Le 736+Le 736+ALe 506 (Trenitalia) EA 761+EB 990+EB 990+EB 760 (Trenord)
Elettrotreno
Un TAF di Trenitalia in livrea DPR
Anni di progettazione	1993-1996
Anni di costruzione	1996-2004
Anni di esercizio	dal 1998
Quantità prodotta	150 in totale per FS: 30 di prima serie, 30 di seconda serie, 39 di terza serie. 27 per FNM. 24 per ONCF.
Costruttore	Breda Costruzioni Ferroviarie, AnsaldoBreda, ABB, Firema
Motrice MH (ALe 426 / EA 761)
Dimensioni	25895 mm (lunghezza) 2 828 mm (larghezza) 4 300 mm (altezza)
Capacità	83 posti a sedere
Quota del piano di calpestio	365 mm (piano inferiore) 650 mm (vestiboli) 1 375 mm (sopra i carrelli)
Scartamento	1435 mm
Interperno	18 590 mm
Passo dei carrelli	2 700 mm (motore) 2 550 mm (portante)
Motrice M (ALe 506 / EB 760)
Dimensioni	25895 mm (lunghezza) 2 828 mm (larghezza) 4 300 mm (altezza)
Capacità	100 posti a sedere
Quota del piano di calpestio	365 mm (piano inferiore) 650 mm (vestiboli) 1 375 mm (sopra i carrelli)
Scartamento	1435 mm
Interperno	18 590 mm
Passo dei carrelli	2 700 mm (motore) 2 550 mm (portante)
Rimorchiata (Le 736 / EB 990)
Dimensioni	26090 mm (lunghezza) 2 828 mm (larghezza) 4 300 mm (altezza)
Capacità	146 posti a sedere
Quota del piano di calpestio	365 mm (piano inferiore) 650 mm (vestiboli) 1 375 mm (sopra i carrelli)
Scartamento	1435 mm
Interperno	18 590 mm
Passo dei carrelli	2 550 mm
Rodiggio	Bo′2′+2′2′+2′2′+2′Bo′ (Elettrotreno)
Diametro ruote motrici	1 100 mm (motrici) 920 mm (portanti)
Rapporto di trasmissione	20/101
Potenza oraria	3640 kW
Sforzo trazione massimo	147 kN
Sforzo all'avviamento	214 kN
Velocità massima omologata	140 km/h
Alimentazione	3 kV cc
Dati tratti da: Cortese, p. 16

Il Treno ad Alta Frequentazione (TAF) è un elettotreno leggero a due piani in composizione bloccata di 4 elementi con velocità massima di 140 km/h, realizzato alla fine degli anni novanta del XX secolo per Trenitalia e Ferrovie Nord Milano, dedicata ai servizi regionali e al traffico pendolare.

Una variante del TAF a maggiori prestazioni è stata successivamente costruita per le ferrovie marocchine (elettrotreni Z2M). Evoluzione del TAF è invece il Treno Servizio Regionale (TSR) costruito per Trenord.

Il TAF è un convoglio a composizione bloccata formato da una motrice (M), due rimorchiate intermedie (R) e una motrice attrezzata per invalidi (MH).

Tra i 155 esemplari di TAF costruiti ve ne è stato uno, il numero 83, che dal 2010 ha circolato composto da soli 3 elementi anziché 4; in tale anno una delle due casse intermedie originariamente presenti è stata gravemente danneggiata da un incendio doloso e rimossa ed il mezzo è stato ricomposto solamente con le tre casse rimanenti^[1]. Successivamente la composizione è stata riportata a quattro casse prelevando una carrozza intermedia dal convoglio numero 60.

Le Ferrovie dello Stato hanno classificato le motrici ALe 506 (M) e ALe 426 (MH) e le rimorchiate Le 736.

Le Ferrovie Nord Milano hanno classificato le motrici EB 760 (M) ed EA 761 (MH) e le rimorchiate EB 990^[2].

La gara, varata dalle Ferrovie dello Stato nel 1993, fu vinta da un consorzio italiano composto da:

• ABB Tecnomasio, incaricata della costruzione dei motori
• Ansaldo Trasporti, per l'elettronica di trazione e gli impianti elettrici
• Breda Costruzioni Ferroviarie poi AnsaldoBreda, per le casse, i carrelli e gli allestimenti interni
• Firema per la maggior parte degli impianti di bordo e i banchi di manovra.

La progettazione di concept è stata affidata alla società italiana di design Pininfarina, che era già intervenuta nel settore ferroviario partecipando alla progettazione dell'ETR 500.

Il TAF è il primo elettrotreno italiano concepito esclusivamente per i servizi regionali e suburbani ed il secondo rotabile italiano ad adottare una struttura a due livelli, dopo le Carrozze Due Piani "Casaralta" introdotte nel 1979. Sono presenti quattro compartimenti passeggeri per ognuna delle 4 carrozze, due piccoli laterali ad altezza intermedia sopra i carrelli, uno basso centrale e uno alto centrale. Il convoglio ha la particolarità di presentare le porte delle casse di testa e di coda più strette di quelle delle due casse intermedie. Il piano superiore e quello inferiore sono collegati da una scala curva, spesso criticata per la sua scomodità.

Tutti gli impianti elettrici e di servizio sono posti sulle motrici ai due capi del treno, dove si trovano anche le toilettes del treno (con impianto a circuito chiuso, quindi senza scarico sul binario). I motori asincroni sono mossi da un sistema ad azionamento trifase, sono raffreddati a ventilazione forzata e sono posti sulle due motrici. Ogni motrice è provvista di due motori asincroni trifase comandati dall'azionamento. I convertitori statici sono due e funzionano a sistema ridondante: uno solo è, in condizioni operative normali, sufficiente per tutto il treno, ed il secondo si rende sempre disponibile per un subentro in caso di guasto. Il sistema di trasmissione è a ruote dentate a tre rapporti, pensato per migliorare l'accelerazione a scapito della velocità; le velocità elevate infatti non fanno parte del profilo di missione di questi veicoli, che sono omologati per una velocità massima di 140 km/h. Nonostante ciò, essendovi solo due carrelli motori per un treno a due piani con lunghezza totale di quasi 105 metri, l'accelerazione e la ripresa restano piuttosto bassi, e ciò rappresenta una pecca non da poco per quanto riguarda un uso metropolitano in stile S-Bahn del convoglio. Un'altra criticità consiste nel fatto che si tratta di un treno con un rapporto potenza/peso piuttosto elevato, pertanto può essere soggetto a slittamenti in caso di pioggia.

I convogli sono accoppiabili in comando multiplo fino ad un massimo di due treni; a questo scopo sono presenti, sulle testate di estremità, accoppiatori automatici.

A partire dal 2018 è iniziato un importante ammodernamento dell'elettronica di questi treni, normalmente eseguito in sede di revisione generale, che consiste principalmente nella sostituzione degli inverter di trazione a GTO con inverter ad IGBT, ognuno dei quali alimenta un solo motore, mentre nella configurazione originale ogni inverter alimentava entrambi i motori di uno dei carrelli di trazione; ciò consente una migliore gestione dell'aderenza e permette, in caso di guasto, di escludere anche uno solo dei motori di trazione, con evidenti vantaggi in termini di minore perdita di aderenza e di coppia motrice in caso di funzionamento in condizioni degradate. Sono stati inoltre aggiornati anche altri impianti elettrici, elettronici ed informatici ausiliari ed è stato applicato un impianto antincendio nel comparto viaggiatori, in osservanza alle attuali disposizioni di legge.

Le zone principali di impiego di questi treni sono le aree metropolitane di Roma, dove sono in servizio sulle linee FL, di Milano, dove sono impiegati su molte delle relazioni regionali e suburbane gestite da Trenord, di Napoli, dove sono impiegati nel servizio ferroviario metropolitano (in particolare tra Caserta e Napoli Campi Flegrei e tra Napoli Centrale e Torre Annunziata Centrale), e di Torino, dove sono impiegati sulle relazioni del servizio ferroviario metropolitano, nello specifico sulla linea SFM 2 e, da gennaio 2024, con l'attivazione del collegamento diretto con l'aeroporto di Caselle, anche sulle linee SFM 4 e SFM 7.

Il primo ordine di TAF è stato suddiviso tra Trenitalia e il Gruppo FNM in ragione di 14 mezzi ai primi e 16 ai secondi. Parte dei mezzi per FNM sono stati dotati di un arredo interno differenziato e di una livrea rossa e bianca (Malpensa Express) invece di quella normale verde e bianca. Questo primo ordine non era dotato del sistema di ripetizione del segnale, poi inserito di serie sui mezzi della seconda e terza serie. In seguito i mezzi in dotazione sono stati aggiornati.

I TAF, essendo stati impiegati nel tempo da diversi operatori di trasporto, hanno assunto diverse livree.

I TAF di Trenitalia vennero realizzati con la livrea XMPR, sostituita a partire dal 2014 dalla livrea DPR^[3].

• 
  Un TAF in livrea XMPR, presso la stazione di Settebagni.
• 
  Un TAF in livrea DPR, in servizio sulla linea FL3.

I TAF delle FNM entrarono in servizio nella livrea FNM bianco-verde, per passare intorno al 2009 alla livrea LeNord. Facevano eccezione alcune elettromotrici, dotate di allestimenti interni specifici per l'uso sui servizi "Malpensa Express" (per il quale i TAF si rivelarono essere comunque inadeguati, venendo poi sostituiti dai treni ETR 245 CSA costruiti appositamente per tale servizio), che rivestivano la livrea color amaranto dedicata a tale servizio. In seguito alla costituzione della società Trenord, tutti i TAF delle FNM e quelli di Trenitalia assegnati alla direzione regionale della Lombardia sono passati in uso a Trenord e sono stati gradualmente pellicolati nei nuovi colori sociali.

Nel 2021 è stato eseguito per alcuni complessi di Trenord un processo di revamping con l'installazione di nuova elettronica, nuove sedute, prese elettriche sotto i sedili ed aree per la ricarica di biciclette elettriche.

A partire dal mese di gennaio 2024, tutti i 34 TAF in possesso di Trenord stanno venendo sottoposti ad un profondo intervento di restyling, mediante la sostituzione dei sedili con dei nuovi in ecopelle (ottenuta riciclando parte dei precedenti), l'aggiunta di display informativi, di apparati audio digitali, di 3 postazioni per biciclette, di telecamere di videosorveglianza ad alta definizione e di una "scatola nera" per la registrazione dei dati diagnostici. Sono inoltre previsti il rinnovo e il raddoppio dei convertitori di trazione (utili in caso di guasto), il quadruplicamento della catena di trasmissione (sempre utile in caso di guasto), l'applicazione della nuova livrea aziendale con i loghi di regione Lombardia^[4], l'adozione di un nuovo sistema di illuminazione a LED^[5].

Tali interventi dovrebbero permettere ai rotabili, ormai più che ventenni, di continuare il servizio per un'altra decina d'anni, garantendo un migliore risparmio energetico, più comfort e sicurezza ai viaggiatori.^[6]

Il 22 gennaio 2007, alla presenza del re del Marocco Mohammed VI, sono iniziate le consegne alle ferrovie del Marocco (ONCF - Office National des Chemins de Fer du Maroc) di 24 convogli Z2M, direttamente derivati dai TAF. A differenza dei mezzi omologhi italiani, i TAF in Marocco sono usati per servizi di fascia alta, eseguendo corse veloci fra Fès e Casablanca, con velocità di crociera di 160 km/h (anche se la versione del TAF per le ferrovie marocchine è stata progettata per raggiungere una velocità massima di 180 km/h), e servizi navetta rapidi fra Casablanca e la capitale Rabat. Vista la distanza coperta dal treno, si è provveduto a cambiare l'allestimento interno, dotando i convogli di una sezione di prima classe e di un bar. I posti sono 52 in prima classe e 361 in seconda, con sedili diversi da quelli italiani, dotati di poggiatesta tradizionale. La livrea esterna presenta sgargianti colori arancio ed avorio e le filettature sui finestrini nere.^[7]

• Vittorio Mario Cortese, Ma li chiamano TAF, in I Treni, n. 175, 1996, pp. 12-20.

• Treno Servizio Regionale
• AnsaldoBreda
• Firema Trasporti
• ABB (azienda)
• Pininfarina
• Elettrotreno
• Materiale rotabile delle Ferrovie Nord Milano

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Treno Alta Frequentazione

• Firema Trasporti – consorzio di costruzione, su firema.it. URL consultato il 23 dicembre 2009 (archiviato dall'url originale il 20 gennaio 2017).
• foto e dettagli dei TAF, su scalaenne.wordpress.com.

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