Collisione aerea in Piccardia del 1922
| Collisione aerea in Piccardia del 1922 | |
|---|---|
| Tipo di evento | Collisione in volo |
| Data | 7 aprile 1922 |
| Tipo | Incidente |
| Luogo | Thieuloy-Saint-Antoine, Francia |
| Stato |  Francia
|
| Coordinate | 49°38′00″N 1°56′49″E |
| Tipo di aeromobile | Farman F.60 Goliath e de Havilland DH.18A |
| Vittime | 7 |
| Feriti | 0 |
| Sopravvissuti | 0 |
| Primo aeromobile | |
 | |
| Tipo di aeromobile | Farman F.60 |
| Operatore | Grands Express Aériens |
| Numero di registrazione | F-GEAD |
| Partenza | Aeroporto di Croydon |
| Destinazione | Aeroporto di Parigi-Le Bourget |
| Occupanti | 2 |
| Passeggeri | 0 |
| Equipaggio | 2 |
| Vittime | 2 |
| Feriti | 0 |
| Sopravvissuti | 0 |
| Secondo aeromobile | |
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| Tipo di aeromobile | de Havilland DH.18 |
| Operatore | Daimler Airway |
| Numero di registrazione | G-EAWO |
| Partenza | Aeroporto di Parigi-Le Bourget |
| Destinazione | Aeroporto di Croydon |
| Occupanti | 5 |
| Passeggeri | 3 |
| Equipaggio | 2 |
| Vittime | 5 |
| Feriti | 0 |
| Sopravvissuti | 0 |
| Mappa di localizzazione | |
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| Database ASN | |
| voci di incidenti aerei presenti su Teknopedia | |
L'incidente aereo in Piccardia del 1922 è stato un incidente verificatosi il 7 aprile 1922 sui cieli francesi della Piccardia, nel quale due biplani, rispettivamente britannico e francese, si sono schiantati in volo in presenza di una forte nebbia. L'aereo britannico era un volo da trasporto postale partito da Croydon (Londra) e diretto a Parigi, mentre quello francese aveva a bordo 3 passeggeri e procedeva sulla rotta esattamente opposta. Nell'incidente hanno trovato la morte 7 persone.
Il contesto
[modifica | modifica wikitesto]Dopo la conclusione della Prima guerra mondiale, non vi era più domanda di aerei e piloti militari. Come in tanti altri Paesi, dunque, Francia e Gran Bretagna videro un forte sviluppo dell'aviazione civile grazie alla conversione degli aerei militari in aerei destinati al trasporto merci o passeggeri.
La britannica AIRCO (Aircraft Manufacturing Company Limited) progettò il suo primo aereo di linea adattando a scopi civili il biplano de Havilland DH.18A. L'aereo britannico coinvolto nell'incidente era stato di proprietà del Ministero dell'aria (con codice di registrazione G-EAWO) per poi passare prima alla Instone Air Line e quindi alla Daimler Hire Limited. Il de Havilland venne quindi destinato da quest'ultima compagnia aerea al trasporto passeggeri sulla rotta Croydon-Parigi in attesa dell'arrivo di tre de Havilland DH.34 ordinati precedentemente. L'aereo britannico protagonista dell'incidente aveva preso servizio per la prima volta sulla rotta Croydon-Parigi appena quattro giorni prima, il 2 aprile 1922.[1]
Il Farman F.60 Goliath (con codice di registrazione F-GEAD) era impiegato dalla francese CGEA (Compagnie des Grands Aériens) come trasporto passeggeri e merci fra l'aeroporto parigino Le Bourget e Croydon.[1]
L'incidente
[modifica | modifica wikitesto]Il 7 aprile 1922, dall'aeroporto di Croydon decollò il DH.18A con a bordo un carico di posta e pilotato dal tenente R.E. Duke accompagnato da un solo altro membro di equipaggio di cui si conosce solo il cognome, Hesterman, con funzioni di facchino e diretto all'aeroporto parigino di Le Bourget. Contemporaneamente, da quest'ultimo aeroporto decollava il Farman F.60 Goliath pilotato da M. Mire con tre passeggeri a bordo ed un meccanico.[2] I tre passeggeri a bordo dell'aereo francese erano una coppia di nazionalità statunitense in viaggio di nozze (Christopher Bruce Yule e sua moglie Mary) insieme ad un cittadino francese, Monsieur Bouriez.[1]
Durante la loro normale rotta per le loro rispettive destinazioni, in condizioni di scarsa visibilità dovuta ad una nebbia molto fitta, i due aerei si sono scontrati in volo ad un'altitudine di 150 metri sopra Thieuloy-Saint-Antoine, a 4 chilometri a sud di Grandvilliers. Tutte le 7 persone a bordo di entrambi gli aerei sono morti a seguito della collisione.[3][4]
Le cronache dell'epoca riferirono di una visuale piuttosto precaria a causa della nebbia. I due aerei si sono trovati l'uno di fronte all'altro improvvisamente, senza avere il tempo di manovrare per evitarsi a vicenda. A seguito dell'impatto, il DH.18 perse un'ala e la coda schiantandosi al suolo per primo, seguito dal Goliath qualche minuto più tardi. Nonostante la gente del luogo accorse immediatamente sul luogo dello schianto, soltanto il ragazzo a bordo dell'aereo britannico venne tratto dalle macerie ancora in vita ma gravemente ferito. Il giovane venne subito trasportato nel villaggio di Thieuloy-Saint-Antoine, ma morì subito dopo.[2] I primi racconti dell'episodio riportano che il pilota britannico sopravvisse all'incidente.[1]
Conseguenze
[modifica | modifica wikitesto]A seguito dell'incidente, presso l'aeroporto di Croydon si tenne una riunione a cui parteciparono rappresentanti delle compagnie aeree operanti presso lo stesso aeroporto (tra cui Compagnie des Grands Express Aériens, Compagnie des Messageries Aériennes, Daimler Airway, Handley Page Transport, Instone Air Line e KLM) e del Ministero dell'aria, oltre che vari piloti. Durante la riunione vennero prese diverse decisioni riguardanti la sicurezza del volo: un obbligo generale di "tenere la destra" durante le operazioni di volo, l'impegno di fornire ai piloti aerei che disponessero di un'ampia visuale anteriore e di dotare ogni aeromobile di una radio per le comunicazioni. Regolamentazioni più precise sul traffico aereo vennero successivamente introdotte in Belgio, Francia, Paesi Bassi e Gran Bretagna.[5]
Note
[modifica | modifica wikitesto]- ^ a b c d Americans Die in French Air Crash, in The New York Times, 8 aprile 1922.
- ^ a b London-Paris machines collide, in Flight, 13 aprile 1922.
- ^ jnpassieux.chez-alice.fr, http://jnpassieux.chez-alice.fr/html/Dh18.php. URL consultato il 30 novembre 2022.
- ^ European Organisation for the Safety of Air Navigation, Review of ACAS RA Downlink (PDF). URL consultato il 30 novembre 2022 (archiviato dall'url originale il 27 settembre 2007).
- ^ Airway Rules, in The Times, 15 aprile 1922, p. col. E, p. 12.
