A fine anni dieci per la stazione si decise la soppressione insieme all'ultimo tratto di ferrovia[1][2] nell'ottica della riqualificazione del porto gallurese[3]. A tale operazione si oppose la Direzione generale Archeologia, belle arti e paesaggio del Ministero per i beni e le attività culturali[1] in quanto la Sassari-Tempio-Palau è ferrovia turistica protetta dalla legge 128 del 9 agosto 2017. L'avvio dei lavori nel 2020[4], sebbene bloccati dopo breve tempo, impedisce da allora l'utilizzo dell'impianto.
La ferrovia si estende complessivamente per circa 159 km tra gli scali di Mandas ed Arbatax (di cui i primi 1 339 m comuni alla linea Cagliari-Isili) interamente a binario unico a scartamento da 950 mm e senza elettrificazione. Il tracciato, che è quasi integralmente lo stesso realizzato a fine Ottocento (fa eccezione la breve variante per il ponte sul lago basso del Flumendosa che nel 1960 sostituì il viadotto originario), presenta un differenziale altimetrico superiore agli 800 m, con estremi posti nella stazione di Arbatax (quota minima posta a 3 ms.l.m.[5]) e nel tracciato tra Gairo e Villagrande, in cui è posto il culmine a quota 870ms.l.m.[6][7]. Le pendenze raggiungono valori massimi prossimi al 30‰[6] in vari punti del tracciato[5], con curve dal raggio minimo di 80 m[6].
Per quanto concerne l'armamento i binari sono composti da rotaie Vignoles da 27 e 21 kg/m[6][8], montate su traverse in legno[8], in particolare le rotaie più leggere sono le stesse posate durante la costruzione della ferrovia[6].
Incrocio tra treni turistici nella stazione di Seui
La gestione del movimento è affidata a dirigenti movimento locali ed è basata sul distanziamento temporale dei treni[8] e su ordini di servizio. Lungolinea è possibile effettuare gli incroci fra treni in quattordici impianti, tra cui quello di Seui, di norma impiegato per gli incroci tra treni turistici[9].
Lunghezza: 159+393 km[6] in totale tra Mandas e Arbatax, comprensivi di 1 339 m tra lo scalo mandarese ed il bivio in cui la linea si dirama dalla ferrovia Cagliari-Isili.
Lo scalo di Mandas, capolinea meridionale della ferrovia, la quale si dirama dalla Cagliari-Isili alcuni km a nord di questa stazione
La linea ha origine dalla stazione di Mandas, uno degli scali principali posti sul tracciato della ferrovia Cagliari-Isili, dotata anche di impianti di rimessaggio rotabili nonché capolinea per i convogli delle linee del Trenino Verde della sede ferroviaria cagliaritana dell'ARST[10]. Tuttavia l'inizio vero e proprio della ferrovia è ubicato a poco più di un chilometro a nord della stazione[5] lungo la SS 128: in quest'area è infatti posto il bivio in cui la linea per Arbatax si lascia ad ovest quella per Isili[10], proseguendo poi in direzione di Orroli con un tracciato dalla ascesa modesta[5] ma comunque tortuoso[11]. Dalla locale stazione, distante quasi venti chilometri dal capolinea di Mandas[5], si raggiunge quella di Nurri (preceduta dalla dismessa fermata di Strintaxolu), laddove la ferrovia inizia una discesa[5] lungo il vallone di Garullo[11] caratterizzata dalla presenza di varie opere d'arte (tra cui un viadotto a cinque luci sul rio Stupara[11]), terminando nella isolata stazione di Villanova Tulo, posta ad alcuni chilometri di distanza dall'omonimo abitato nei pressi del lago basso del Flumendosa.
Da Villanova Tulo la ferrovia riprende a salire di quota[5] costeggiando il lago, in corrispondenza del quale è posta l'unica variante realizzata al percorso della ferrovia: i treni dal 1960[11] transitano su un ponte promiscuo stradale/ferroviario in cemento[11] realizzato negli stessi anni in cui fu creato l'invaso artificale; precedentemente il percorso ferroviario valicava la gola poco più a nord con un viadotto a sei luci in muratura con travata metallica[11], poi sommerso dal lago dopo la dismissione. Il tracciato raggiunge in quest'area la casa cantoniera numero 73 detta "Palarana"[10], posta tra due gallerie e in passato luogo di lavoro a cui venivano destinati i cantonieri indisciplinati[10], per poi risalire verso nord e raggiungere la fermata di Betilli, nell'omonima foresta, e la stazione di Esterzili.
La ferrovia prosegue verso nord-est nella Barbagia di Seulo lungo l'altipiano di Pranu Murdegu giungendo a Sadali e da qui, dopo aver lambito l'area della ex miniera di antracite di San Sebastiano[10] (per cui era operativa una piattaforma di carico sui treni) si superano gli 800 ms.l.m.[5] arrivando nella stazione di Seui, uno degli scali principali della linea[10] ed abituale punto di incrocio dei treni[11]. Il tracciato prosegue verso est scendendo di quota[5]: si è nelle vicinanze del Gennargentu e aumenta la presenza di ponti, gallerie (tra cui quella di Arcuerì, la maggiore della linea con i suoi 511 m di lunghezza[10]) e curve. Gli impianti successivi sono tutti in posizione isolata ai piedi della montagna, si tratta nell'ordine delle fermate di Anulù e di quelle di San Girolamo e Niala, queste ultime attivate dopo la destinazione a linea turistica della ferrovia nei pressi del viadotto sul rio San Girolamo, una delle opere d'arte più rilevanti di tutta la Mandas-Arbatax[10][11] con i suoi quattro archi a tutto sesto[11] sorreggenti una travata metallica di cinquanta metri di lunghezza[11][10]. La discesa (con punte del 29‰ di dislivello[5]) lungo la valle di San Sebastiano[11] termina nella stazione di Ussassai, uno dei non pochi impianti della linea posto a notevole distanza dal relativo centro abitato; da qui con un'ascesa altrettanto ripida[5] viene raggiunta Gairo la cui stazione, situata nella frazione di Gairo Taquisara, sino al 1956 fu capolinea della dismessa diramazione per Jerzu[10][11].
Interno della stazione di Lanusei
Nella porzione di tracciato verso lo scalo di Villagrande viene raggiunta la quota più alta della ferrovia (870 ms.l.m.[11]), che dalla successiva stazione di Arzana inizia una costante discesa lunga oltre 45 km[5] verso il mare dell'Ogliastra. Dopo l'impianto arzanese viene affrontata la galleria elicoidale di Pitzu 'e Cuccu[10], una delle due di questo tipo presenti in Sardegna, e si raggiunge Lanusei, uno dei centri più importanti dell'area. Oltre alla locale stazione (dotata di rimessa rotabili) era in passato attiva nel comune una fermata nel quartiere di Corosa, dopo la quale i binari lasciano il centro ogliastrino giungendo nella vicina Elini e da qui, sempre in tortuosa discesa, verso la stazione di Sella Elecci, a poco più di 200 metri di quota[5].
Automotrice ADe in sosta nella caratteristica fermata di Anulù
Sulla linea le relazioni vengono espletate dall'ARST sia con automotrici diesel elettriche (ADe e ADe serie 90) che con materiale ordinario, ovvero treni composti da locomotori diesel elettrici LDe con carrozze V2D, utilizzati normalmente per il servizio di trasporto pubblico. In aggiunta ad essi sulla linea viaggiano anche mezzi d'epoca restaurati: la sede ferroviaria di Monserrato, che controlla questa linea, ha a disposizione una locomotiva gruppo 400 delle FCS prodotta negli anni trenta dalle Officine Reggiane e delle carrozze Bauchiero del 1913[12]. Tuttavia i mezzi a vapore non possono essere utilizzati durante la stagione estiva a causa della legislazione regionale in materia di prevenzione degli incendi.
Con riferimento all'estate 2017 da giugno a settembre per 6 giorni alla settimana la linea prevede una coppia di corse al giorno tra le stazioni di Mandas e Seui[13] ed altrettante sulla tratta Gairo-Arbatax[14], orario condizionato dalla stato delle travate metalliche di alcuni ponti nel tracciato dopo Seui[15] che impedisce relazioni sull'intero percorso della ferrovia. Con la ferrovia completamente percorribile i treni coprono l'intero tragitto in poco meno di cinque ore.
Edoardo Altara, Binari a Golfo Aranci - Ferrovie e treni in Sardegna dal 1874 ad oggi, Ermanno Albertelli Editore, 1992, ISBN88-85909-31-0.
Alessandro Boccone, Il Trenino Verde della Sardegna: da Mandas ad Arbatax, Edisar Editori.
Alessandro Boccone, Il Trenino Verde della Sardegna: linea Arbatax-Mandas-Sorgono, Zonza Editori.
Elettrio Corda, Le contrastate vaporiere - 1864/1984: 120 anni di vicende delle strade ferrate sarde: dalle reali alle secondarie, dalle complementari alle statali, Chiarella, 1984.
Francesco Ogliari, La sospirata rete, Milano, Cavallotti Editori, 1978.
Fernando Pilia, Il Trenino Verde della Sardegna - Un secolo di storia tra pionieri, banditi, letterati e turisti, Silvana Editoriale, 1994, ISBN88-366-0474-9.
.jpg)
