Utente:Sofia.bart/Saltsjöbanan

La Saltsjöbanan^[1] (originariamente Stoccolm-Saltsjöns Järnväg - SSnJ ) è una ferrovia lunga circa 18,6 chilometri^[2][3] che corre tra Slussen nel centro di Stoccolma e Saltsjöbaden nel comune di Nacka . La linea ha 18 stazioni e fermate ed è gestita dalla Stockholm Lokaltrafik (SL) con le linee 25 e 26. A causa dei lavori per la ricostruzione di Slussen, il tratto tra Slussen e Henriksdal a partire dall'estate 2016 è stato chiuso. La riapertura è prevista per il 2025.

In un tipico giorno feriale invernale, 19.000 viaggi vengo fatti sulla Saltsjöbanan.^[4]

Sulla linea 25 della Saltsjöbanan si trovano le stazioni: Slussen (chiusa fino a nuovo aviso), Henriksdal (capolinea temporaneo), Sickla, Nacka, Saltsjö-Järla, Lillängen, Storängen, Saltsjö-Duvnäs, Östervik, Fisksätra, Igelboda, Neglinge, Ring e Saltsjöbaden. Sulla linea 26 troviamo, invece, le stazioni: Igelboda, Tippen, Tattby, Erstaviksbadet e Solsidan.

Alcune delle stazioni della Saltsjöbanan sono state chiuse: Stadsgården, Fåfängan, Dockans lastplats, Snörom, Lännerstasundet, Vinterbrinken, Pålnäsviken e Dalaröbryggan. Alla stazione di Saltsjöbaden c'era anche una linea secondaria con una fermata poco prima dell'ex capolinea di Dalaröbryggan fino al 2004. Il binario è stato demolita per la costruzione di nuovi edifici residenziali.

Nel 1891 fu costituita la Järnvägs AB Stockholm-Saltsjön. Il finanziere K.A. Wallenberg ( Knut Wallenberg ), che era CEO (amministratore delegato) della Stockholms Enskilda Bank tra il 1886 e il 1911, divenne presidente della compagnia ferroviaria e il suo fratellastro Gustaf Wallenberg divenne amministratore delegato. Le prime azioni furono firmate da K.A. Wallenberg, Gustaf Wallenberg e dal grossista Theodor Nygren. Si ritiene che quest'ultimo sia stato la punta decisiva per la costruzione di un lussuoso resort residenziale e balneare a Baggensfjärden .

Il binario fu aggiunto in occasione della costruzione della nuova città residenziale di Saltsjöbaden, che K.A. Wallenberg voleva trasformare in un esclusivo resort residenziale e balneare. La costruzione della ferrovia andò a velocità record. I lavori di costruzione iniziarono in tre luoghi contemporaneamente, e a volte la forza lavoro era di quasi 1.000 uomini.^[5]

Da Stadsgården, la linea avrebbe attraversato un tunnel lungo circa 650 m sotto Södermalm, e tra Henriksdal e Sickla, un altro tunnel di notevole lunghezza sarebbe stato fatto nella montagna. Il tunnel ferroviario sotto Södermalm a Stadsgården era il più lungo del paese ed era popolarmente conosciuto come " la caduta di Wallenberg ". A causa della topografia, l'intera tratta ferroviaria era molto difficile da attraversare. Per la maggior parte, la ferrovia doveva essere costruita su argini sull'acqua e attraverso tunnel nella montagne. Nonostante tutte le difficoltà, la ferrovia fu completata nella metà del tempo stimato, più precisamente in sedici mesi. Nella costruzione della ferrovia vennero utilizzate le ultime invenzioni tecniche, come la sabbiatura della roccia. Fu utilizzato un numero molto elevato di rulli per il lavoro su binari. Nel 1892 i costi ammontavano a 4,7 milioni di SEK. Wallenberg aveva bisogno di investire 900.000 SEK, che non aveva personalmente e non poteva addebitare alla Enskilda Banken. Così lasciò semplicemente che la banca depositasse la somma in un conto di risparmio in una banca che Ernest Thiel aveva creato, la Stockholms Diskontobank. Ernest Thiel a sua volta prestò la stessa somma a Wallenberg per l'investimento nel progetto Saltsjöbad, in pratica la somma fu trasferita dalla cassa della Enskilda Banken al conto privato del CEO. Il costo per chilometro ammontava a 171.800 SEK.^[6][7]

Il 1 ° luglio 1893, il re Oscar II e la regina Sofia inaugurarono la ferrovia Stockholm-Saltsjön e la comunità di Saltsjöbaden. Quando la linea fu inaugurata il capolinea era a Tegelviken, da dove una locomotiva a vapore andava alla piazza Karl XII a Kungsträdgården. Prima che il tunnel Stadsgård fosse completato nel 1893, le prime carrozze ferroviarie furono trasportate su chiatte dalle fabbriche Atlas di Vasastaden a Dalaröbryggan e portate sui binari.^[8] La linea Saltsjö era necessaria per facilitare le comunicazioni da e per Stoccolma. La ferrovia fu realizzata con un binario standard largo 1 435 mm. I lavori di costruzione di Saltsjöbanan procedettero a velocità record. Il direttore dei lavori Birger Stafsing ottenne il posto il 1 ° luglio 1891 e lavorò come caposquadra fino al 1894 dirigendo i lavori di Saltsjöbaden e Saltsjöbanan, prima di allora, dal 1881 al 1891, fu un ingegnere della società di costruzione delle ferrovie statali. Già due anni dopo, il 1 ° luglio 1893, fu aperto il tratto Tegelviken-Saltsjöbaden. La Saltsjöbanan, ovvero il tratto da Saltsjöbaden a Stadsgården, fu aperto al traffico pubblico il 23 dicembre 1893. Il tunnel Stadsgård, con i suoi 643 metri, era allora il tunnel ferroviario più lungo della Svezia. A quel tempo esisteva solo un semplice edificio della stazione con un tetto sopra il binario.^[9][7]

Inizialmente, Tegelviken era il capolinea della Saltsjöbanan a Stoccolma. A quel tempo, il percorso andava da Saltsjöbaden a Fåfängan, poiché il tunnel Stadsgård non era ancora stato completato. Il lungo tunnel sotto la Erstaberget a Södermalm,Stadsgårdstunneln, fu completato alla fine del 1893, e il cpolinea della Saltsjöbanan divenne Stadsgården.Le locomotive a vapore viaggiavano, allora, sulla tratta Stadsgården-Piazza Karl XII. Lo Stadsgården a Stoccolma, si estende sul lato nord di Södermalm, tra Karl Johansslussen a ovest e Masthamnen a est. Queste sono le banchina del porto di Stoccolma che si affacciano sul Mar Baltico. Il termine svedese più antico per un'area di attività portuale e cantieristica è "gård", che si riferisce a "cantiere navale". Il tunnel Stadsgård è il primo dei tre tunnel della Saltsjöbanan. Gli altri sono il tunnel Henriksda, che è lungo 337 metri, e il tunnel Tattby, che è lungo circa 125 metri e si trova tra le fermate Tattby e Erstaviksbadet. Tuttavia, il traffico marittimo cessò nel 1936 quando il servizio ferroviario fu esteso a Slussen.

Nel 1893 la linea ferroviaria contava le stazioni di: Stadsgården, Fåfängan, Henriksdal, Sickla, Djurgården, Jerla ( Saltsjö-Järla ), Duvnäs, Lännerstasundet (circa a metà strada tra le attuali fermate Östervik e Fisksätra), Neglinge, Ringvägen e Saltsjöbaden. Successivamente, nel 1904, furono aggiunte le stazioni di Nacka e Storängen, e poi nel 1937, quella di Lillängen. Nel 1913 fu aperta una nuova linea, la diramazione Igelboda - Solsidan, con la stazione di Solsidan come capolinea. Neglinge divenne il centro della ferrovia, qui furono costruiti capannoni per locomotive, officine di riparazione e ildeposito di Neglinge, dove si trovano anche la rimesa delle carrozze e la gestione del traffico della ferrovia.

Nella vicina Igelboda la compagnia ferroviaria fece costruire degli alloggi di servizio per i suoi dipendenti. Fu deciso che i treni sarebbero partiti ogni ora e che il viaggio sarebbe durato 40 minuti.

Fino al 1913 si utilizzavano le locomotive a vapore, dopodiché la linea fu elettrificata, e una delle prime fu la Svezia. Aveva una tensione insolita in Svezia, 1 500 V in CC, anche se divenne comune in altri paesi. Negli anni '70, con l'introduzione di nuovi modelli di treni in stile metropolitana, la tensione passò a 750 V (la stessa della metropolitana) .

Fin dall'inizio, la linea fu gestita da Järnvägs AB Stockholm - Saltsjön, con la famiglia Wallenberg al timone. Sin dall'inizio, la linea fu molto redditizia, in parte, anche, grazie al traffico merci generato dalle aziende della famiglia Wallenberg a Nacka, come la Atlas Diesel, la de Lavals Ångturbin e altre ancora.

La linea originariamente terminava a poche centinaia di metri a est di Slussen, dove nel 1914 fu eretta una stazione (ora nota come Sjömansinstitutets hus). Nel 1935, in relazione all'ampliamento dell'attuale struttura di Slussen, il Consiglio Comunale approvò un accordo tra la città e Saltsjöbanan per estendere la linea al livello del suolo sotto Slussen,^[10] e nel 1936 il capolinea fu spostato nella sua posizione attuale.

Lungo il binario, le stazioni ferroviarie vennero progettate abbastanza uniformemente con pannelli di legno d'ispirazione nazional-romantica, finestre a bifora, dettagli torniti e grandi tetti con tegole a volte a campana. Alla stazione di Saltsjöbaden, invece, fu dato un aspetto più monumentale con pilastri torniti e pinnacoli e torri con cupole a cipolla. La costruzione dell'edificio della stazione iniziò nell'autunno del 1891 e nel 1893 fu inaugurato. Anche la piccola biglietteria e la sala d'attesa alla fermata di Ringvägen furono dotate di un design speciale con diversi dettagli nazional-romantici.

L'edificio della stazione di Saltsjöbaden fu messo fuori servizio nel 1947, ma fu demolito solo all'inizio degli anni '50. Successivamente il nuovo edificio della stazione "Röda stugan", un edificio in legno rosso su due piani con un tetto a capanna, fu probabilmente costruito nei primi decenni del XX secolo. L'edificio della stazione era situato un po 'più a ovest della stazione attuale e non esiste più. Il Röda stugan oggi contiene appartamenti al piano superiore e un ristorante e la caffetteria Stationshuset. La stazione ferroviaria consiste solo in una piattaforma senza edificio. L'edificio della stazione di Neglinge bruciò il 29 febbraio 1980, ma ne fu costruito un nuovo. L'edificio della stazione di Tattby bruciò nel 1975 e non fu ricostruito. Gli edifici più vecchi delle stazioni che sono ancora oggi in piedi sono quelli delle stazioni di Nacka, Saltsjö-Järla, Lillängen (1930), Storängen, Saltsjö-Duvnäs, Igelboda, Ringvägen e Solsidan. Tra queste le stazioni di Storängen e Saltsjö-Duvnäs, e le biglietterie/banchine d'attesa di Ringvägen, Lillängen e Saltsjö-Järla (anni '50) sono le meglio conservate.

Nel 1964, il cosiddetto accordo di Hörje sul coordinamento di tutti i trasporti pubblici locali nella contea di Stoccolma fu raggiunto; dal 1969 il Consiglio della contea di Stoccolma rilevò l'operazione tramite la nuova società SL.

In origine, c'era un collegamento ferroviario con la linea principale a Slussen sotto forma di un binario portuale. Ma questo collegamento ferroviario fu interrotto nel 1954 quando la linea principale fu dirottata verso un nuovo tunnel attraverso Söder's berg per far posto alla metropolitana tra Slussen e Hötorget. Saltsjöbanan e i binari merci a Slussen ottennero, quindi, un nuovo collegamento con la linea principale attraverso la il binario industriale della stazione Södra-Hammarbyhamnen - Stadsgården via Hammarbyhamnen e Skansbangården fino a Stockholms S. Tuttavia, questo collegamento non venne utilizzato per molti anni e ora è parzialmente asfaltato. Oggi non è percorribile per la presenza di ostacoli. In pratica, la Saltsjöbanan è ora isolata dal resto del sistema ferroviario e il trasporto dei veicoli da e verso la linea avviene sulla rete stradale con l'aiuto di un rimorchio specializzato chiamato vagnbjörn .

Il lungo viadotto della Saltsjöbanan a Tegelviken era originariamente più breve e il percorso era più a sud su Folkungagatan. L'attuale viadotto è stato costruito alla fine degli anni '70 contemporaneamente al nuovo percorso del viadotto di Londra. Tre dei pilastri originali del ponte sono ancora in piedi a Folkungagatan.

L'appaltatore del servizio è stato Veolia Transport fino al 2012 quando Arriva Sverige AB si è aggiudicato l'ultimo contratto, valido fino ad agosto 2020 con una possibile proroga fino al 2024..^[11].

thumbtime=3|miniatura|Un viaggio sulla Salt Lake Railway nel 1897.

Lungo la Saltsjöbanan ci sono tre tunnel, questi sono (contati da Stoccolma):

• Tunnel Stadsgård, inaugurato nel 1893, lunghezza 638 metri. Quando fu costruito, era il tunnel più lungo della Svezia.
• Tunnel Henriksdal, inaugurato nel 1893, lunghezza 337 metri.
• Tunnel Tattby (chiamato anche tunnel Erstavik ), inaugurato nel 1913, lungo 125 metri.

La Saltsjöbanan fa parte del sistema di traffico ferroviario di SL ed è gestita da due diverse linee, dalle 05:00 del mattino alle 01:00 di notte. Una linea più lungache va da Slussen a Saltsjöbaden e una più corta che passa tra Igelboda e Solsidan. Il cambio tra le due linee avviene sulla piattaforma di Igelboda. I treni normalmente si fermano in tutte le stazioni intermedie e passano ogni 20 minuti durante il giorno nei giorni feriali, di solito anche la sera e nei fine settimana. Nelle ore di punta, i treni passano circa ogni 15 minuti e alcuni di questi sono treni ad alta velocità che si fermano solo a Saltsjö-Järla e Sickla tra Fisksätra e Henriksdal.^[12] Le linee sono lunghe rispettivamente circa 16 e 3 chilometri. La linea è per lo più a binario unico, il che limita la possibilità di gestire un traffico più denso.^[13]

Le carrozze usate oggi sulla Saltsjöbanan sono carrozze a motore a due vagoni del 1975-1976 dei tipi C10-C11, basate sul tipo C8 che circolava nella metropolitana di Stoccolma, ma adattate per il Saltsjöbanan. Tra l'altro, la coppia centrale di porte fu eliminata e sostituita con finestrini e sedili.

Ogni carrozza è composta da due vagoni collegati in modo permanente, uno con propulsione (440 kW) e l'altro senza propulsione. Ogni vagone ha 72 posti a sedere ed è lungo 17,6 metri. I treni hanno fino a sei carrozze collegate (105 metri). Per un breve periodo furono utilizzate anche due carrozze C16, riadattate dai vagoni della metropolitana, che potevano essere utilizzate da sole o in treni con un numero dispari di carrozze.

Nel 1976, tutti i vagoni di Saltsjöbanan furono sostituiti con i vagoni attuali. Tuttavia, una delle vecchie carrozze, chiamata Motorvagn 15, non è stata rottamata. Questo vagone è stato prodotto dalla ASEA nel 1913 ed è stato utilizzato nel servizio regolare fino al 1976. Oggi è stato ristrutturato e può essere affittato per vari eventi.

Si conserva anche il vagone di controllo 22, prodotto dalla ASEA nel 1912. La carrozza era pronta il 18 maggio 2013 - esattamente 100 anni dopo l'inaugurazione dell'elettrificazione della linea. Il vagone è attrezzato per essere usato come "vagone evento" ad esempio per cene, feste, eventi aziendali e varie attività pubbliche.

Per aumentare il traffico sulla Saltsjöbanan, si sta studiando la possibilità di riadattare i vagoni inutilizzati della metropolitana C6 per utilizzarli sulla Saltsjöbanan.Attualmente è stata risistemata una coppia di vagoni, i numeri 2809-2810, che è in fase di collaudo sulla Saltsjöbanan. Questa coppia di carrozze è stata ricostruita per soddisfare l'esigenza creata dal fatto che la coppia di carrozze, gravemente danneggiata nell'incidente di Sal Lake nel 2013, doveva essere rottamata (vedi sotto). Per gli altri vagoni della C6, si attende una decisione per la risistemazione e quelli che si stanno tenendo in conto per una possibile risistemazione sono ora in disuso.^[14]

• 
  Stazione Slussen, 2009
• 
  Passaggio attraverso Stadsgårdstunneln, 2009
• 
  Stazione di Nacka (2005)
• 
  Stazione di Lillängen (2008)
• 
  Stazione Storängen (2015)
• 
  Saltsjöbanan terminus Solsidan (2006)
• 
  Neglingedepån (2013)
• 
  Capolinea e fermata di Saltsjöbaden (2013)

• 
  posto del conducente
• 
  porte
• 
  freno di emergenza
• 
  aprire-chiudere

Nel settembre 2013, il Consiglio della contea di Stoccolma (ora Regione di Stoccolma ) ha deciso di investire 1,257 miliardi di SEK nel potenziamento della Saltsjöbanan fino al 2021, prolungando così la vita della linea di 40-60 anni.

Saltsjöbanan avrà nuove stazioni a Slussen, Fisksätra e Tattby .^[15] L'obiettivo è quello di poter aumentare passare dall'attuale passaggio del treno ogni 20 minuti a 12 minuti . Dopo la chiusura estiva nel 2016 fino al 2025, i treni diSaltsjöbanan gireranno a Henriksdal, mentre Slussen verrà ricostruita.^[16] A Henriksdal, SL ha allestito una fermata dell'autobus più grande collegata con la stazione ferroviaria, dove i passeggeri possono prendere con un autobus sostitutivo per continuare il viaggio da/per Slussen.

La Tvärbanan è stata estesa nel 2017 fino alla Saltsjöbanan a Sickla, con la possibilità di effettuare un cambio di treno. Tuttavia, non ci sarà alcun collegamento ferroviario tra Tvärbanan e Saltsjöbanan.

Nel 2019 il sistema di sicurezza ATC è stato collegato alla Saltsjöbanan.^[17]

Un'estensione della Tvärbanan dal promontorio di Sickla a Slussen fu discussa a lungo sotto il nome Tvärbana Ost. L'idea originale era che la Tvärbanan e la Saltsjöbanan sarebbero state collegate a Sickla e avrebbero avuto un ingresso comune a Slussen attraverso diversi nuovi tunnel, uno lungo circa 1.100 metri sotto Fåfängan, Danvikskanalen e Henriksdalsberget, l'altro lungo circa 1.200 metri per sostituire lo Stadsgårdstunneln .^[18] Anche Saltsjöbanan sarebbe stata convertita in una linea ad alta velocità per consentire il funzionamento dello stesso tipo di carrozze di Tvärbanan. Una proposta per un nuovo ponte alto 26 metri sul canale Danvik venne respinta dalla città di Stoccolma per ragioni di estetica ambientale. Da Lugnet a Tegelviken, il Tvärbanan e il Saltsjöbanan sarebbero state instradate su una nuova tranvia a binario doppio lungo l'attuale Värmdövägen, che incluseva un nuovo ponte o tunnel sotto il canale Danvik. Una nuova fermata a Danvikstorg avrebbe sostituito l'attuale stazione Henriksdal . Il progetto Danvikslösen è stato meso in attesa dal 2011 a causa degli elevati costi.^[19]

La mattina del 5 settembre 1992, due treni si scontrarono sulla Saltsjöbanan alla fermata Storängen a Nacka quando uno dei due non videil treno in arrivo e superò un segnale di stop. L'incidente è avvenuto alle 8:05 del mattino, durante l'ora di punta, il che significa che c'erano molti passeggeri a bordo dei treni. Nonostante ciò, nessuno rimase gravemente ferito.^[20]

La mattina presto del 15 gennaio 2013, un treno di quattro vagoni si è schiantato contro un edificio residenziale dopo la fermata alla stazione di Saltsjöbaden. C'era una donna delle pulizie sul treno che è rimasta intrappolata nell'incidente e ha riportato gravi ferite.^[21]

• 
  La stazione di Stadsgården 1914, attuale edificio del Sjömansinstitutets che negli anni 1913-1936 era in uso come stazione di servizio.
• 
  Viadotto su Folkungagatan 1896
• 
  Viadotto dell'ospedale Danvikens 1896
• 
  Banchina di carico di Dockan negli anni '60
• 
  Stazione Storängen, vecchia cartolina
• 
  Stazione di servizio a Saltsjö-Duvnäs
• 
  Il vecchio edificio della stazione di Saltsjöbaden
• 
  Il treno elettrificato in partenza da Saltsjöbaden

• 1892–1896 Gustaf Oscar Wallenberg
• 1896-1910 Oscar Busch
• 1911-1913 Mats Hedlund
• 1913-1924 Fabian Wrede
• 1924-1931 Håkan Bodman
• 1931-1942 Johan Wilhelm Lindgren
• 1943-1946 Nils Bruce
• 1946–1962 Josef Andersson
• 1962–1966 Bo Klint

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Sofia.bart/Saltsjöbanan
• Järnväg.net:s banguide om Saltsjöbanan
• Om gamla motorvagn 15 på Saltsjöbanan

[[Categoria:Nacka]] [[Categoria:Linee ferroviarie in Svezia]]