Bozza:Attraversamento stabile dello stretto di Messina

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Lo Stretto di Messina é il tratto di mare che separa la Sicilia dalla Calabria e ha una larghezza variabile dai 18 km (punto più largo) ai 3 km (punto più stretto). La profondità del fondale varia dai 2000 m (max profondità) ai 70 m (minima profondità). Nella zona di minor larghezza si trova la cosiddetta sella, caratterizzata dalla minor profondità (in media circa 100 m).

Lo Stretto è caratterizzato da forti venti (circa 80 nodi max.) e forti correnti marine (circa 8 nodi max.) ed è classificato come zona ad alta sismicita' (magnitudo 7,1 Scala Richter). Condizioni ambientali che hanno costituito una grande sfida per gli ingegneri di ogni tempo che si sono cimentati nel progetto dell'opera.

L'idea dell'attraversamento stabile dello stretto di Messina ha origini immemorabili^[1].

Nel corso della storia si sono studiate e proposte diverse soluzioni che si possono catalogare sulla base della quota sul livello del mare del piano stradale.

• Soluzioni aeree mediante un ponte (a una o piu' campate) sono quelle piu' alte che prevedono l'altezza del piano stradale (e ferroviario) a circa 80 m sul livello del mare e consentono il transito delle navi sotto il piano stradale ma necessitano di lunghi viadotti di accesso per consentire alla strada e alla ferrovia di portarsi in quota (circa 40 km complessivamente);^[2]
• Soluzioni in alveo che prevedono uno o più grossi tubi immersi nell'acqua al cui interno passa la strada e la ferrovia e hanno il piano stradale a circa 20 - 30 metri sotto il livello del mare e consentono il passaggio delle navi al di sopra della struttura (cosiddetto ponte di Archimede o ponte sommerso). Queste soluzioni hanno il vantaggio di essere "invisibili" e quindi senza alcun impatto sul paesaggio e con raccordi stradali e ferroviari molto più corti sia in trincea che in galleria (circa 5 - 10 km complessivamente).^[3]
• Soluzioni in trincea mediante una galleria appoggiata sul fondale dello Stretto. Queste soluzioni hanno il piano stradale e ferroviario a circa 100 m sotto il livello del mare e necessitano di lunghi raccordi di uscita per raggiungere il piano di campagna (circa 20 km complessivamente). ^[4]
• Soluzioni in galleria sotterranea. Queste soluzioni devono scendere almeno 100 m sotto il fondale dello Stretto (200 m sotto il livello del mare) e quindi comportano una lunga estensione complessiva della galleria (almeno 30 km complessivamente).^[5]

Per ogni tipologia di soluzione nel corso degli anni sono state proposti diversi progetti ciascuno di essi con i suoi pro e i suoi contro nei diversi aspetti coinvolti (tecnico, economico, ambientale). Per quanto riguarda gli aspetti economici bisogna tener conto del fatto notorio che il costo delle grandi opere dipende molto dalla scelta della tipologia e dalla qualità del progetto.^[6]

Un primo tentativo di attraversamento tra la Sicilia e il Continente è narrato da Plinio il Vecchio nella sua Naturalis Historia (o secondo altre fonti dallo storico Strabone). Sembra che si trattasse di un ponte fatto di barche e botti, ordinato dal console Lucio Cecilio Metello nel 250 a.C. per trasportare dalla Sicilia 140 elefanti da guerra catturati dai legionari romani ai cartaginesi comandati da Asdrubale nella battaglia di Palermo durante la prima guerra punica.

Più verosimilmente, viste le oggettive difficoltà dovute alle condizioni ambientali dello stretto, caratterizzate da fondali marini irregolari e molto profondi, da tumultuose correnti marine e da forti venti in una zona a elevata sismicità, si è portati a pensare che i romani avessero realizzato una soluzione di zattere formate da barche e botti, più simili agli odierni traghetti che ad un ponte stabile vero e proprio. Possiamo dire che la costruzione di un ponte rimanesse sempre una sfida impossibile per l'ingegneria del tempo.

A partire dagli anni '70 del XX secolo il Gruppo Ponte di Messina S.p.A. ipotizzava un progetto di ponte a campata unica di 3300 m, che sarebbe tuttora il più lungo ponte sospeso al mondo.^[7]

La società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. costituita nel 1981 per effetto della Legge 1158/1971, iniziò a studiare l'opera partendo dagli studi precedenti resi disponibili, in particolare il progetto a campata unica di 3300 m redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A.

Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura, prove in galleria del vento, prove su modelli, ecc.

A tale scopo la Stretto di Messina S.p.A.. coinvolse a vario titolo e con diverse responsabilità (senza bandire un concorso pubblico) diversi professori universitari e ingegneri, specializzati in ambiti particolari con i rispettivi istituti scientifici e universitari (che sono elencati di seguito). Questo importante lavoro di ricerca teorica e sperimentale e progettuale comparando anche diverse soluzioni alternative, si concluse nel 2003 con il progetto preliminare di un ponte a campata unica di 3.300 m che fu messo poi alla base della gara d'appalto.

Esso porta la firma, tra i tanti tecnici coinvolti, anche dell'ingegnere inglese William Brown, vero esperto di ponti e autore di diversi progetti di grandi ponti sospesi. I tecnici italiani (competenti nei propri ambiti di ricerca) che proposero la soluzione a campata unica e che collaborarono per le analisi statiche, le ricerche teoriche e sperimentali, le progettazioni generali e di dettaglio, furono: Leo Finzi del Politecnico di Milano, Fabio Brancaleoni dell'Università di Roma, Stefano Caramelli dell'Università di Pisa e Piero D'Asdia dell'Università di Trieste. La dinamica della struttura per quanto riguarda le azioni del vento fu studiata da Giorgio Diana del Politecnico di Milano. Le verifiche a fatica e relative sperimentazioni furono studiate da Luca Sanpaolesi dell'Università di Pisa. Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto di Mario Collepardi dell'Università di Ancona. Le fondazioni del ponte furono studiate da Michele Jamiolkowski del Politecnico di Torino ed Ezio Faccioli del Politecnico di Milano. Gli studi geologici furono affidati a Enzo Boschi dell'Università di Bologna e a Icilio Finetti dell'Università di Trieste. Le analisi sismiche furono di competenza di Alberto Castellani e di Giuseppe Grandori, entrambi del Politecnico di Milano. Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto a Daniele Veneziano del Massachusetts Institute of Technology.

Il progetto preliminare del (1981 - 2003) fu approvato con prescrizioni da tutti gli enti competenti (ANAS, Ferrovie dello Stato, Consiglio superiore dei lavori pubblici, CIPE) e sottoposto anche al parere di Consulenti esteri.

Il Comitato Tecnico-Scientifico (nominato dalla Stretto di Messina S.p.A.) che approvò con prescrizioni il progetto preliminare prima della gara di appalto fu presieduto dal professor Remo Calzona dell'Università di Roma.^[8]

Nel 2005, a seguito di una gara di appalto internazionale, la Stretto di Messina S.p.A. affidò l'appalto dell'opera al contraente generale Eurolink S.C.p.A. per la cui offerta tecnica partecipò, in raggruppamento con COWI, l'unica società di ingegneria italiana, la IN.CO. ingegneri consulenti Spa (storica struttura di ingegneria fondata dall'ingegner Silvano Zorzi).

L'opera era stata aggiudicata sulla base di un progetto preliminare e il contratto di appalto assegnava al consorzio di Eurolink il compito di redigere il progetto definitivo ed esecutivo. Lo Stato avrebbe avuto 540 giorni dalla approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE per reperire i fondi per completare il finanziamento dell'Opera.

Dal 2005, dopo l'aggiudicazione della gara di appalto al contraente generale Eurolink, la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera era stata affidata (per contratto) ai seguenti soggetti (qualificati nell'ambito dei ponti sospesi, progettisti definitivi) facenti parte del consorzio Eurolink:

• COWI A/S (Danimarca), progettazione strutture.
• Dissing+Weitling (Danimarca), progettazione e disegno.
• Buckland & Taylor Ltd. (Canada), progettazione strutture.
• Sund & Bælt A/S (Danimarca).

L'attività di controllo, di verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione era stata affidata dalla società concessionaria alla società Parsons Transportation Group (Stati Uniti), anch'essa con competenze nell'ambito dei ponti sospesi.

Dopo oltre 5 anni dall'aggiudicazione dell'appalto, il 20 dicembre 2010 l'Eurolink aveva consegnato alla società concessionaria il progetto definitivo dell'opera redatto dai suoi progettisti.

Il progetto definitivo fu approvato dal CDA della stessa società concessionaria il 29 luglio 2011 con il parere favorevole, sempre accompagnato da prescrizioni, del nuovo Comitato Tecnico-Scientifico presieduto dal professor Giulio Ballio del Politecnico di Milano).^[9]

Nel 2013, con la messa in liquidazione della società concessionaria, il progetto fu nuovamente accantonato.

Alcuni lavori preliminari, riguardanti lo spostamento della sede ferroviaria a Cannitello per far spazio ai futuri cantieri, erano stati già appaltati in precedenza, ed erano iniziati il 23 dicembre 2009.^[10][11][12]

Il 17 marzo 2023 il governo Meloni firmò il decreto che riattivava la società Stretto di Messina S.p.A. con l'intento di riprendere l'iter per la realizzazione del Ponte.

Il progetto preliminare elaborato dalla società concessionaria prevedeva il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari di traffico ferroviario^[13].

Il progetto prevedeva una lunghezza totale dell'impalcato sospeso pari a 3666 m^[14] con una campata unica pari a 3300 m. L'impalcato del ponte é sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5300 metri.^[14] I due piloni del ponte, sarebbero alti 399 m (s.l.m.).

Una caratteristica particolare di questo progetto è la previsione del traffico ferroviario su luci rilevanti. A fronte delle migliaia di ponti stradali esistenti con luce superiore ai 200 m, quelli ferroviari della medesima portata si contano sulle punte delle dita di una mano. Se limitiamo il confronto ai ponti ferroviari in esercizio su luci superiori ai 1000 m. ci sono solo 2 ^[15] ponti ferroviari mentre i ponti stradali con luce superiore ai 1000 m (sia sospesi che strallati o ibridi) sono almeno una cinquantina.

Questo progetto di ponte ferroviario prevede un salto di scala eccezionale rispetto ai massimi valori di luce libera già realizzati che lo pongono molto al di là dell'esperienza consolidata.^[16] Infatti esso prevede una luce libera di 3.300 m che è pari al 163% (oltre una volta e mezzo) rispetto al primato attuale di luce libera per un ponte sospeso solo stradale che è detenuto dal ponte a tre campate sullo Stretto dei Dardanelli, avente la campata principale di 2023 m.^[17] Rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario esistente (peraltro non ancora aperto al traffico ferroviario) il salto di luce libera sarebbe pari al 234% ^[18] (quasi due volte e mezzo), infatti il primato attuale per un ponte stradale e ferroviario non ancora aperto al traffico ferroviario spetta infatti al terzo ponte sul Bosforo, di 2,164 m con una campata unica di 1408 metri^[19]. Rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario in esercizio che prevede i treni merci (molto pesanti) il salto di luce libera sarebbe pari al 300% (tre volte)^[20], infatti il ponte stradale e ferroviario già in esercizio con treni merci più lungo del mondo è il ponte giapponese Minami Bisan-Seto che ha una luce libera di 1.100 m.

Lo schema statico del progetto della Società concessionaria è quello classico dei ponti sospesi di tipo deformabile, senza travata irrigidente, con una catenaria fortemente ribassata a rapporto freccia-luce pari a 1/11.

Un elemento di novità del progetto consiste nell'impalcato molto aerodinamico a tre cassoni separati (due per le carreggiate stradali e uno per i binari ferroviari, cd. tipo Messina, soluzione che offre una ridotta superficie esposta al vento e coefficienti di resistenza e di portanza molto bassi, minimizzando così le spinte del vento sull'impalcato e i rischi dello sventolio e dell'ondeggiamento.^[21] Secondo alcuni, questa tipologia di impalcato, ottimizzata per gli aspetti aerodinamici, avrebbe tuttavia una rigidezza flessionale e torsionale pressoché nulla (in rapporto alla grandissima luce del ponte)^[22] e non risolve i problemi di deformabilità del ponte sotto l'azione combinata dei carichi mobili stradali e ferroviari e del vento. Infatti le frecce massime dovute solo ai carichi ferroviari sono di circa 10 m calcolate ad un quarto della campata e corrispondono ad 1/157 della linea elastica concava, ovvero circa quattro volte il limite di 1/600 previsto dalle norme ferroviarie (limite che in passato era 1/1000). Le pendenze massime, longitudinali e trasversali, con i carichi di esercizio solo ferroviari sono state calcolate rispettivamente pari a circa il 2% e il 4%, valori decisamente elevati in confronto alle normative tecniche e difficilmente compatibili con la sicurezza.^[23]

Il progetto prevede che il ponte resista, a norma di legge a terremoti fino a magnitudo 7,1, pari a quello del terremoto di Messina del 1908, e per una stabilità teorica dell'impalcato con velocità del vento fino a 216 km/h (mediante prove in galleria del vento).^[14][24].

La capacità di smaltimento del traffico era stata calcolata in circa 6000 – 9000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includevano, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie, ovvero l'autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Autostrada A18 Messina-Catania, la Autostrada A20 Messina-Palermo e le ferrovie esistenti, la Tirrenica Meridionale e quelle per Palermo e per Catania.

L’idea di attraversare in modo stabile lo Stretto è da sempre stata accompagnata da vivaci controversie nei principali ambiti coinvolti: da quello politico a quelli economico, ambientale, procedurale, giuridico, ingegneristico, geologico, sismico, marittimo.

^[25]Da un lato ci sono stati tanti politici di grande visione che avevano proposto l’attraversamento stabile già nel XIX secolo^[26] per arrivare, senza soluzione di continuità, ai politici a noi più vicini (Colombo, Cossiga, Craxi, Prodi, Berlusconi, Andreotti, Renzi, Salvini, Tajani, Meloni) che hanno convintamente sostenuto la grande utilità dell’opera per lo sviluppo futuro della Sicilia. Questi politici hanno sempre avuto un forte sostegno da parte di associazioni/comitati della società civile classificabili nella categoria “Sì ponte”.^[27]

Dall’altro lato ci sono stati altrettanti politici che considerano prioritario utilizzare le risorse economiche per altre necessità più urgenti per la Sicilia, come l’acqua potabile che manca in molte zone del paese, le strade, le ferrovie, gli ospedali, ecc. di cui la Sicilia è ancora molto carente e vogliono rinviare la costruzione dell’opera a dopo aver dato risposta ai bisogni più impellenti dei siciliani (Monti, Conte, Grillo, Bonelli, Calenda, Schlein, Fratoianni, ecc.)^[28]. Anche questi politici sono sostenuti da associazioni/comitati classificabili nella categoria “No ponte”.^[29]

Non mancano anche le associazioni ambientaliste che non sono classificabili in assoluto come ‘’No ponte’’ ma che sarebbero favorevoli ad un progetto alternativo di attraversamento che rispetti l’ambiente.^[30]

L’opera prevede un investimento molto rilevante (costi) che si deve confrontare con i benefici attesi. Secondo alcuni analisti i costi superano i benefici^{[31] [32][33]}, mentre altri sono di parere opposto.^[34][35] Alcuni analisti contestano inoltre che la decisione politica di fare l’Opera sia stata presa prima di vedere i risultati dell’analisi costi-benefici (ACB) e che non siano state considerate nell’ACB le possibili alternative alla soluzione ponte a campata unica, alternative che esistono e che sono già state validate nel concorso internazionale del 1969^[36] e sono state valutate come molto più economiche ^[37] rispetto al costo del progetto ufficiale ^{[38] [39] [40]}

La decisione “politica” di realizzare un attraversamento stabile dello Stretto di Messina si può far risalire al 1968 e al concorso ANAS dell'anno successivo.^[41]

La SdM, costituitasi nel 1981, anziché ritenere di dover partire invitando i progettisti vincitori del concorso del 1969 né di dover indire un nuovo concorso di progettazione, costituì un proprio gruppo di tecnici scegliendoli senza concorso pubblico.^[42] La SdM elaborò quindi un progetto “preliminare” ^[43] che fu sottoposto al parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, dell’ANAS, delle Ferrovie dello Stato e del Comitato scientifico.

Dopo circa vent’anni dedicati alla progettazione^[44], nel 2005 il progetto fu messo alla base di una gara d’appalto internazionale. Alla gara parteciparono solo tre concorrenti ma uno dei tre si ritirò subito e furono presentate solo due offerte, quella di Eurolink e quella di Astaldi.^[45] La gara fu vinta dal consorzio Eurolink capitanato da Impregilo con un’offerta di 3,88 Miliardi di Euro.^[46][47]

Nel 2011 fu approvato il progetto cosiddetto “definitivo” redatto dal Contraente Generale Eurolink che aveva affidato i servizi di ingegneria alla società di ingegneria danese COWI.

Nel 2013, quando era in carica il Governo Monti, riconoscendo che non c’erano ancora le condizioni tecnico-economiche-finanziarie richieste al consorzio Eurolink per proseguire con l’appalto, il progetto fu caducato e la SdM fu posta in liquidazione^[48].

Il consorzio Eurolink, ritenendosi danneggiato per aver perso l’appalto già sottoscritto, fece ricorso e chiese un indennizzo. La richiesta fu integralmente respinta in primo grado di giudizio^[49]. Il consorzio Eurolink ricorse nuovamente in appello ma la vicenda giudiziaria, ad oggi, non è ancora stata chiusa.^[50]

ll Decreto Legge 31 marzo 2023, n. 35 (che si basava sul presupposto che esistesse già un progetto "cantierabile" e che la realizzazione dell'opera fosse diventata "urgente")^[51] ha consentito di riavviare le attività della SdM.

Il Decreto è stato fortemente criticato dal Presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC) che proponeva (con diverse motivazioni giuridico-amministrative) di effettuare una nuova gara essendo oltretutto passati quasi vent’anni dalla gara del 2005^[52].^[53]

Il Governo Meloni non ha tenuto conto delle richieste dell’ANAC e il DL 35/2023 è stato approvato dal Parlamento.

Sempre il Presidente dell’ANAC ha nuovamente e pesantemente criticato il nuovo DL 89/2024 che modificava il precedente DL 35/2023 introducendo la possibilità di redigere il progetto esecutivo per fasi costruttive^[54][55].

Fin dal 2008 la fattibilità tecnica in sicurezza del progetto ufficiale fu messa in discussione dallo stesso Presidente del Comitato scientifico di allora e da altri eminenti professori universitari che valutavano come eccessiva la deformabilità del ponte (come risultava dai dati del progetto preliminare) nella condizione di carico combinata di carichi mobili e vento.^{[56] [57] [58]}

In occasione di un convegno tenutosi ai primi di aprile 2024, alcuni eminenti strutturisti hanno pubblicamente dichiarato che in Cina alcuni dei massimi esperti di ponti sospesi ritengono che il limite attuale di luce libera per un ponte contemporaneamente stradale e ferroviario sia pari a circa (1.500 – 1.600 m) ^[59] confermando quanto sostenuto ripetutamente in vari convegni da un altro eminente strutturista.^[60]

Dopo la pubblicazione del progetto definitivo 2011 e del parere dell'ultimo Comitato scientifico (2023) avvenute entrambe nel febbraio del 2024 si è aperta, di fatto, una discussione sulla fattibilità in sicurezza del progetto presentato prendendo come dati di riferimento i risultati delle verifiche che risultano nei documenti ufficiali del progetto depositati al Ministero delle Infrastrutture.

Da una lettura attenta dei risultati riportati nelle relazioni di calcolo del progetto definitivo, risulta che alcune verifiche di sicurezza non sono positive: in particolare per le condizioni di carico combinate di traffico stradale insieme al traffico ferroviario, con o senza la concomitante azione del vento.^[61]

Pur riconoscendo che il progetto aerodinamico dell’impalcato trasparente (cd. tipo Messina) ha evidenziato un buon comportamento nei test effettuati in diverse gallerie del vento, tuttavia nella relazione del progettista si evidenzia che la sicurezza non sembra essere sufficientemente garantita in quanto alcune verifiche aeroelastiche dell’impalcato, dei cavi accoppiati, delle torri, sotto l’azione del vento sono state valutate dagli stessi progettisti come non positive e quindi non accettabili ^[62].

La Società Stretto di Messina (SdM) ritiene che il progetto del 2011 sia ancora valido e nega l’esistenza di qualsiasi criticità che possa mettere in discussione la fattibilità tecnica e la sicurezza dell’opera cosi come è stata progettata ^{[63][64] [65] [66]}.

Anche per quanto riguarda gli aspetti della geologia locale e della microzonazione sismica nel sito ufficiale della SdM si nega l'esistenza di qualsiasi “criticità”.^[67]

Tuttavia nella relazione del Comitato scientifico (di ben 56 pagine) tra le 68 attività raccomandate come necessarie nella fase esecutiva dell’Opera, ci sono anche diverse raccomandazioni che riguardano gli aspetti geologici del progetto come ai nn. 3 e 4 che qui si riportano: “3. completare i dati geo-sismotettonici e il quadro di riferimento, ampliando la relativa bibliografia, considerando, tra l'altro, anche il più recente modello europeo di pericolosità sismica (ESHM20); 4. fare riferimento agli "Indirizzi e Criteri per la Microzonazione Sismica" (Gruppo di lavoro Ms 2008), per l'utilizzo degli studi di microzonazione sismica disponibili.” ^[68]

I risultati di queste attività raccomandate dal CS saranno noti solo nella fase del progetto esecutivo. Nel frattempo si prevede di avviare le attività degli espropri.

Uno studio geologico locale commissionato dal Comune di Villa San Giovanni ha rivelato che una zona interessata dal progetto ponte è «caratterizzata dalla presenza di faglie attive». Questo studio sembra evidenziare la presenza di una faglia attiva e capace (FAC) proprio vicino al posizionamento del pilone calabro.^[69] Il comune di Villa evidenzia che «tale faglia è certamente localizzata nella zona di realizzazione della struttura portante del ponte, il Pilastro di Cannitello, alto circa 400 metri, le cui fondazioni è probabile ricadano almeno parzialmente nella cosiddetta zona di rispetto dove è evidentemente escluso qualunque tipo di intervento edilizio». Ma l’amministratore delegato della SdM dichiara che “Si è evitato il posizionamento su faglie attive”. ^[70]

La questione è da considerarsi aperta ed è stata oggetto di critica da parte del geologo e divulgatore scientifico Mario Tozzi ^[71].

Un ulteriore dato di riflessione si legge in uno studio del 2006 che, utilizzando gli stessi parametri geotecnici forniti dai progettisti di SdM, analizza la stabilità del pendio su cui insiste il pilone calabro concludendo con risultati per niente positivi e che quindi destano ulteriore preoccupazione.^[72]

Un altro argomento rilevante di controversia riguarda la qualifica di “definitivo” al progetto del 2011 “aggiornato” con una “relazione del progettista” nel 2023.

Il progetto “definitivo” del 2011 fu approvato dal CDA e dal Comitato scientifico (CS) di allora (2011) con “raccomandazioni” che però non furono mai ottemperate.

Il progetto “definitivo” 2011 “aggiornato” nel 2023 fu approvato dal CDA e dal Comitato scientifico 2023 con 68 raccomandazioni che riassumono anche le raccomandazioni del 2011, da esaminare nel futuro.

Tuttavia questa “approvazione” del CDA del 2024 potrebbe non essere valida perché il CS non poteva approvare un progetto che non risponde alle caratteristiche di un progetto definitivo e non risponde al principio di precauzione che imporrebbe di verificare che tutte le problematiche tecniche siano chiaramente risolte prima di dare l’approvazione definitiva, tanto più che si tratta di un'opera che, per le sue caratteristiche tecniche, non ha precedenti al mondo.^{[73] [74] [75] [76] [77] [78]}

Anche l’Ordine degli Ingegneri di Messina è intervenuto sul punto definendo il progetto come “definitivo non aggiornato” ^[79]

La società Stretto di Messina a fronte di tutte le osservazioni critiche ritiene che la fattibilità tecnica del progetto sia stata già accertata fin dal 2003 (quando il progetto fu messo in gara per l’appalto) e che le “raccomandazioni” del CS sono solo dei suggerimenti non vincolanti per l’approvazione del progetto.^{[80] [81]}

Nella relazione del Comitato scientifico (CS) del 29 gennaio 2024 si approvava il progetto "definitivo" 2011 "fatte salve" 68 “raccomandazioni” da prendere in esame nella fase della progettazione esecutiva ^[82].

Tuttavia alcune di queste raccomandazioni riguardano temi molto rilevanti per la sicurezza e per la fattibilità dell’opera, non di dettaglio come ad esempio: la verifica della robustezza della struttura, ulteriori prove in galleria del vento in condizione di vento turbolento, ulteriori analisi geologiche e geotecniche, la verifica della struttura in caso di eventi estremi ^[83], ecc.…

La Società Stretto di Messina ritiene che tutte queste attività raccomandate dal CS si possano fare (e le intende fare) anche nella fase del progetto esecutivo.^[84]

Molti ingegneri esperti^[85] ritengono invece che queste attività raccomandate debbano essere fatte, prudentemente, in sede di progetto definitivo e non si possano assolutamente rimandare alla fase esecutiva in quanto sono attività il cui esito incerto potrebbe, con tutta evidenza, comportare modifiche significative al progetto, o mettere in discussione la sua fattibilità in sicurezza e/o comportare un aumento dei costi.

L’iter del progetto previsto dal DL 35/2023 è stato fortemente contestato anche sul piano giudiziario.^[86]

Un primo esposto è stato presentato dagli Onorevoli Bonelli, Schlein e Fratoianni, il 21 febbraio 2024 alla Procura di Roma contestando la mancanza di trasparenza.^[87]

Un secondo esposto è stato presentato il 15 aprile 2024 da 40 professionisti siciliani – avvocati, magistrati, ingegneri – che si sono rivolti alla Procura di Messina riguardo la illegittimità delle procedure e i costi del ponte e sul parere del Comitato scientifico che non avrebbe potuto approvare il progetto viste le criticità e le lacune che lo stesso presenta.^[88]

Un terzo ricorso (ex art. 840 sexiesdecies del Codice di procedura civile) è stato presentato il 13 giugno 2024 alla sezione Imprese del Tribunale di Roma da parte di 104 persone (azione di classe) contro la Stretto di Messina spa. Si tratta di un'azione inibitoria collettiva per chiedere al giudice di accertare la responsabilità della società e il danno ingiusto causato per la violazione del dovere di diligenza, correttezza e buona fede proseguendo nell'attività per la realizzazione del ponte sullo Stretto, nonostante l'opera non abbia alcun reale interesse strategico e non è fattibile sotto i profili ambientali, strutturali ed economici.^[89]

A seguito di questa azione legale, il 16 settembre, 140 cittadini favorevoli all'opera, poi divenuti 139, hanno depositato, nel giudizio in oggetto, un intervento volontario per contrastare questa iniziativa giudiziaria ritenendo che sia fondata su argomentazioni e motivi inammissibili e infondati.^{[90] [91]}

Un quarto ricorso e' stato presentato il 29 agosto 2024 dal Comitato “Invece del ponte” alla Commissione Europea contro il DL 89/2024 che elimina l’approvazione unitaria e in data certa del progetto esecutivo e ne consente una approvazione per “fasi costruttive”. Il Comitato afferma che questa suddivisione dell'appalto per "fasi costruttive" di fatto viola l’art. 46 della Direttiva 2014/24/UE, secondo cui tale suddivisione deve essere prevista e regolata nel bando di gara. Il bando per il ponte, invece, escludeva espressamente al punto II.1.9 (pag. 2) ogni suddivisione dell’appalto.^[92]

La Valutazione di impatto ambientale (VIA) vede contrapposti due schieramenti: da una parte quelli favorevoli all’opera che sostengono che il ponte non deturpi il paesaggio e che, anzi, sarebbe un’attrazione mondiale che attirerebbe tanti turisti e dall’altra parte le varie associazioni ambientaliste che sostengono che lo Stretto di Messina debba essere riconosciuto come patrimonio dell’umanità da tutelare^{[93] [94] [95]} e quindi si oppongono all’opera.

In una posizione intermedia ci sono i tanti favorevoli all’opera ma che preferirebbero soluzioni alternative meno impattanti per l’ambiente come il ponte a tre campate o il tunnel sottomarino o il tunnel in alveo, tutte soluzioni già studiate, proposte e riproposte negli ultimi decenni.^[96]

Anche la navigabilità nello Stretto è diventata oggetto di controversie per l’altezza massima consentita al transito delle navi lungo la rotta che separa Calabria e Sicilia.

Da parte di taluni tecnici, esponenti del mondo armatoriale ^[97] e forze politiche locali ^[98] sono state sollevate perplessità sul "franco minimo" navigabile, considerato che talune imbarcazioni da crociera e portacontainer raggiungono l'altezza di 68 metri.

La società ha replicato evidenziando come non sussistano particolari limitazioni alla navigazione, atteso che l'altezza utile della parte dell'opera destinata a garantire il traffico delle imbarcazioni maggiori (per una larghezza di 600 metri), in condizioni normali, di 72 metri e che questa altezza possa scendere ad un minimo di 65 metri solo in condizioni eccezionali di traffico. La società ha rivendicato come tale dato sia in linea con i ponti esistenti su altre grandi vie di navigazione internazionale, coerentemente con le norme in materia dell'IMO.^[99]

Tale posizione è sostanzialmente condivisa dal coordinatore del tavolo tecnico per la sicurezza ammiraglio Nunzio Martello.^[100]

Durante il governo Conte II, in vista della realizzazione dell'attraversamento stabile dello stretto di Messina, con Determina n. 2620 del 27 agosto 2020 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, fu istituito un Gruppo di lavoro (GDL) della Struttura Tecnica di Missione per l'indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l'alta sorveglianza, composto da 16 persone altamente qualificate^[101] con l’incarico di valutare le soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

Il Gruppo di lavoro concluse la sua attività il 30 aprile 2021 (durante il governo Draghi) con una relazione di 156 pagine, di cui le ultime 10 di conclusioni.^[102]

Il GDL, dopo aver esaminato quattro tipologie di soluzioni alternative (ponte a una o più campate, attraversamento in alveo o in subalveo), vedeva come possibile e preferibile anche dal punto di vista dei tempi e costi di realizzazione la soluzione a tre campate, in quanto potrebbe usufruire di esperienze consolidate.^[103]