Utente:Ellegimark/Sandbox/Ferrovia Torino-Savona

La ferrovia Torino-Savona è un collegamento ferroviario dalla storia lunga e articolata, la cui evoluzione nel corso degli anni interessa svariate linee ferroviarie, alcune preesistenti, alcune realizzate appositamente e altre proposte ma non realizzate.

Il primo progetto di un collegamento ferroviario tra Torino e Savona è dovuto all'ingegner Gonella, che propone nella prima metà degli anni 1840 un itinerario alternativo alla Genova-Torino lungo il litorale fino a Savona e quindi verso Torino attraverso le Langhe; l'idea viene però respinta perché il percorso per Alessandria, prevista come nodo di diramazione delle future direttrici per Torino, Genova e il Lago Maggiore, consente di inoltrare più agevolmente le merci verso la Svizzera e la Lombardia^[1].

L'inaugurazione del primo collegamento Torino-Savona risale al 26 settembre 1874 .....

Il primo passo effettivo in direzione della Torino-Savona avviene nel febbraio del 1845, quando un gruppo di finanzieri e commercianti chiede senza esito al Governo Piemontese l'autorizzazione per eseguire gli studi per una strada ferrata da Torino a Savigliano, istanza che viene ripresentata l'anno successivo, dopo l'appalto dei lavori per la Torino-Genova, da parte di un consistente gruppo finanziario presieduto dal marchese Cordero di Pamparato e col conte di Cavour tra gli azionisti, ottenendo questa volta l'autorizzazione senza difficoltà^[2].

Il progetto, che prevede la diramazione a Trofarello dalla Torino-Genova e il passaggio a Carmagnola e Racconigi, viene approvato dalla Camera senza grossi intralci, nonostante le proteste dei parlamentari di Cuneo che ne chiedono il prolungamento verso la loro città^[2].

La Società Strada Ferrata Torino Savigliano (nel seguito «Savigliano») ottiene l'approvazione il 9 luglio 1850 e dà subito inizio alla costruzione della linea, il cui capitolato prevede che la stazione di Savigliano sia realizzata in modo da consentire il prolungamento sia verso Cuneo che verso Mondovì^[3].

I lavori iniziati da Trofarello vengono completati in meno di tre anni e il servizio regolare sul tronco Trofarello-Savigliano ha inizio il 14 marzo 1853, giorno successivo all'inaugurazione^[3].

Nel frattempo il 26 marzo 1851, al termine di un lungo lavoro preparatorio da parte degli avvocati Carlo Brunet e Giacinto Castellani, componenti del Consiglio Comunale di Cuneo, si addiviene a un accordo con la «Savigliano» per il prolungamento della ferrovia a Cuneo, al quale segue il 13 dicembre dello stesso un ulteriore accordo tra la «Savigliano» e il comune di Fossano per deviare con un'ansa la ferrovia su questa città, esclusa dal progetto originario che prevedeva il percorso diretto Savigliano-Centallo per Genola e Levaldigi^[4].

La convenzione per il prolungamento su Cuneo da parte della «Savigliano» viene stipulata a Torino al Ministero dei Lavori Pubblici il 22 febbraio 1852 e diviene legge il 5 maggio dello stesso anno; con il prolungamento di 12 km da Savigliano a Fossano, che entra in funzione il 5 dicembre 1853, viene di fatto avanzato in questa stazione il punto di diramazione della linea verso Mondovì, la cui realizzazione inizierà soltanto nel 1912^[4][5].

La linea tra Torino e Fossano è lunga complessivamente 64 km e comprende sette stazioni intermedie: Moncalieri, Trofarello, Villastellone, Carmagnola, Racconigi, Cavallermaggiore e Savigliano^[3].

Nel 1851 il Municipio di Bra chiede l'autorizzazione per l'esecuzione di un progetto di ferrovia per congiungere la città con Cavallermaggiore sulla linea di Savigliano e nel gennaio del 1852 costituisce una società anonima che l'anno successivo ottiene la concessione «a costruire una Strada ferrata che dalla Città di Bra mettesse a Cavallermaggiore, senza alcun onere da parte del Governo»; il tratto, lungo 13 km in modesta pendenza viene inaugurato il 4 ottobre 1855^[3][6].

Nel 1850, il Municipio di Savona presenta la propria candidatura per il trasferimento da Genova a Vado Ligure dell'arsenale marittimo che, assieme alla realizzazione del collegamento ferroviario con Torino, le consentirebbe di controbilanciare lo strapotere dello scalo marittimo genovese; il progetto viene però avversato dal Cavour che propende per il trasferimento dell'arsenale a La Spezia^[7].

Già all'inizio della seconda metà del 1800 vengono promossi a Savona studi per la progettazione del collegamento ferroviario con il Piemonte, ma le richieste si limitano al tratto di linea tra lo scalo marittimo e Ceva, confidando sugli interessi locali delle località del versante piemontese per completare il tratto per congiungersi con Torino^[7]. È quindi in quest'ottica che all'inizio del 1851 viene richiesta l'autorizzazione al Ministero dei Lavori Pubblici per lo studio della Savona-Ceva, istanza alla quale viene risposto con l'invito a stilare un progetto dettagliato fino a Fossano, divenuta nel frattempo il punto di giunzione con il tronco Savigliano-Cuneo progettato dalla «Savigliano», suggerendo al contempo di coinvolgere nelle spese le altre provincie interessate al collegamento^[7].

Nel gennaio del 1852 il comune di Savona invia dunque una circolare dal titolo "Strada ferrata da Savona a Fossano" con cui si invitano comuni e provincie ad associarsi al progetto, ottenendo l'adesione di molte città, tra cui Mondovì, e il 29 maggio 1852 viene costituita la commissione incaricata di redigere lo studio dei possibili tracciati^[7].

Dopo lunghe discussioni per conciliare gli interessi locali e le varianti suggerite dalle imprese interessate alla costruzione, viene deciso di seguire l'itinerario da Savona per la valle del Letimbro, il colle della Sella, l'attraversamento del Bormida, la discesa su Ceva nella valle del Tanaro toccando poi Bastia Mondovì, Carrù, Narzole e Cherasco, quindi il proseguimento verso Torino passando per Bra, Sommariva del Bosco, Carmagnola e Carignano; il tracciato presenta le maggiori difficoltà tra Savona e Bastia Mondovì, da cui una diramazione permetterebbe di raggiungere la città monregalese esclusa dal percorso principale^[7].

Il progetto viene affidato il 22 dicembre 1852 all'ingegner Amedeo Peyron^[7] e quindi trasmesso per l'approvazione al Consiglio Speciale delle Strade Ferrate il 25 aprile 1853^[8], dove però si arena in attesa che vengano reperiti i fondi per formare una società che richieda allo Stato la concessione della linea^[9].

La lunga e laboriosa ricerca del capitale necessario si conclude finalmente il 1º giugno 1856 con la richiesta di concessione da parte della banca francese Delahante, a seguito della quale il progetto Peyron viene esaminato e approvato^[9].

La Banca Delahante pone però come condizione irrinunciabile che il tracciato della ferrovia sia indipendente dalla Torino-Cuneo, con evidenti intenti concorrenziali sul tratto Torino-Carignano-Carmagnola, alternativo a quello via Trofarello; complice anche il periodo economico poco favorevole per via della crisi che attanaglia i traffici a livello mondiale, si innesca una lunga trattativa conflittuale che si conclude nella prima metà del 1857 con la rinuncia definitiva della Delahante nonostante l'adesione finanziaria alla costruzione della linea da parte del Comune di Torino^[9][10].

Stazioni e fermate (via Ferrania)
	0+000	Torino Porta Nuova
		per Milano (LL e AV) e per Modane
	4+318	Torino Lingotto
		torrente Sangone
	6+866	Bivio Sangone per Pinerolo
		A55 Diramazione per Moncalieri
		fiume Po
	8+010	Moncalieri
		Borgo Aie
		Testona	228 m s.l.m.
	13+030 0+130	Trofarello	233 m s.l.m.
		per Chieri / per Genova
		Santena-Tetti Giro † 2003[11]	231 m s.l.m.
	7+149	Villastellone	235 m s.l.m.
		Autostrada A6
	15+499	Carmagnola	240 m s.l.m.
		per Bra
	24+579	Racconigi	258 m s.l.m.
		per Moretta † 1959
	31+628	Cavallermaggiore	282 m s.l.m.
		per Alessandria
	38+384	Savigliano	311 m s.l.m.
		per Saluzzo
	45+050	Genola † 2003[11]	336 m s.l.m.
	50+541 0+000	Fossano	355 m s.l.m.
		per Cuneo
		fiume Stura di Demonte
	5+978	Trinità-Bene Vagienna	374 m s.l.m.
		Autostrada A33
	12+893	Magliano-Crava-Morozzo	400 m s.l.m.
		torrente Pesio
		per Cuneo
	18+985	Mondovì	414 m s.l.m.
		per Bastia Mondovì † 1986
		torrente Ellero
		galleria Mondovì	(667 m)
	21+594	galleria Pobbia	(1.126 m)
	22+720
	22+779	galleria San Giovanni	(2.804 m)
	25+582
		tranvia per Mondovì
	25+908	Vicoforte-San Michele	454 m s.l.m.
		tranvia per San Michele
	30+426	Lesegno	428 m s.l.m.
	32+398	galleria Lesegno	(1.297 m)
	33+695
	34+578	Lesegno Tanaro * 1933[12] † 19??	408 m s.l.m.
		fiume Tanaro
		per Bra † 1994
	38+156 45+260	Ceva (termine doppio binario)	387 m s.l.m.
		per Ormea
	39+654	Sale Langhe	474 m s.l.m.
	37+272	galleria Belbo	(4.366 m)
	circa 36+400	culmine linea	517,10 m s.l.m.
	32+907
	31+680	Saliceto	423 m s.l.m.
		viadotto	7 archi di 18
		viadotto	3 archi di 18
		ponte sul Bormida di Saliceto e sul rivo del Lupo	2 archi di 15 m di corda a sesto scemo
		galleria artificiale
	28+659	Cengio	408 m s.l.m.
		galleria artificiale
	??+???	Millesimo (?????)
		galleria Cosseria	(528 m)
	24+334	Cosseria * 1951[13] † 2003[11]	368 m s.l.m.
		valle di Cosseria con alcune opere minori
		per Aqui
	19+907	San Giuseppe di Cairo	343 m s.l.m.
		ponte sul Bormida di Carcare	2 archi di 12 m a sesto scemo
		tracciato via Altare
	18+450	Bragno
		galleria ???	???
		ponte sul Bormida di Ferrania	1 arco a 20 m di corda
	16+283	Ferrania * 1893[14]	361 m s.l.m.
	vedere Manfredi 2
	15+805	galleria della Sella (portale nord e culmine galleria)	(2.304,33 m, 356 m s.l.m.)
	13+496,50	galleria della Sella (portale sud)
		casa cantoniera n° 13
	13+474,90	punta scambio estremo (innesto del binario di salvamento, lungo circa 800 m in forte contropendenza)
	13+161,46	ponticello di m. 0,80	0,80 m
	13+028,30	ponticello di m. 2,00	2,00 m
	12+940,50	FV di Sella	287 m s.l.m.
		SSE di Sella (demolita)
	12+775,60	ponticello di m. 2,00	2,00 m
	12+734,60	punta scambio estremo e innesto del binario di scarto e avviamento treni, lungo circa 200 m in contropendenza
	12+570,80	ponticello di m. 1,50	1,50 m
		paraurti del binario di salvamento
		paraurti del binario di scarto e avviamento treni
		ponte in muratura di m. 10,00	10,00 m
		muro di sostegno a valle
		ponte
		prolungamento artificiale	~52 m)
		galleria	~56 m
		viadotto	2 archi
		viadotto sul Letimbro	2 archi
		muro di sostegno a valle
		galleria	~73 m
		muro di sostegno a valle
		ponte
		muro a monte
		ponte
		trincea
		ponte
		galleria	~45 m
		ponte
		muro di sostegno a valle
		viadotto Letimbro	3 archi
		galleria	~105 m
		muro di sostegno a valle
		viadotto sul rivo Miniera	4 archi di 18 m e 2 di 14 m
		muro di sostegno a valle
		muro di sostegno a valle
		galleria	~45 m
		viadotto sul Letimbro	4 archi di 18 m e 2 di 14 m
		muro di sostegno a valle
		trincea
		galleria	~47 m
		trincea
		ponte
		trincea
		galleria	~65 m
		trincea
		ponte
		trincea
		muro di sostegno a valle
	circa 9+700	viadotto di S. Bartolomeo (in curva di 400 m di raggio, alto 40 m dalle fondazioni)	in origine a travate metalliche
		muro di sostegno a valle e casello
		galleria Renino	81 m
		trincea
		viadotto sul rivo d'Isola, alto 28 m	5 archi
		muro di sostegno a valle
		galleria d'Isola	209 m
		viadotto sul rivo Pietramolle, alto 31 m	3 archi
		muro di sostegno a valle
		galleria Rolando	168 m
		muro di sostegno a valle
		muro di sostegno a valle
		viadotto sul rivo Canepari, alto 31 m	4 archi
		casello
		galleria della Chiappa	92 m
		trincea
	circa 8+000	viadotto sul torrente Acquabona (lungo 162 m, spalle comprese, alto 33 m)	5 travate metalliche di 30 m
		trincea
		muro di sostegno a valle
		casello
		sottovia
		trincea
		muro di sostegno a valle
		muro di sostegno a valle
		trincea
		galleria di Cimavalle	168 m
		trincea
		muro di sostegno a valle
		viadotto del Chiapporo, alto 18 m	3 archi di 12 m
		muro di sostegno a valle
		galleria del Bricchetto	143 m
		casello
		viadotto Santuario	10 archi
		galleria della Cappelletta	~55 m
		viadotto sul rivo della Madonna, alto 24,5 m	3 archi di 11+17,5+11 m
		galleria della Madonna (a due binari)	42 m
	5+664	Santuario	122 m s.l.m.
		viadotto
		sottovia di via Priocco
	5+084	casello
		viadotto a 1 arco
		galleria della Ghiaja	42 m)
		prolungamento artificiale	~56 m
		viadotto a 1 arco
		viadotto a 1 arco
		galleria della Fia	158 m
		viadotto
		galleria di Pietraguzza	177 m
		viadotto
		muro di sostegno a valle
		viadotto a 2 archi
		galleria ?????	~125 m
		galleria delle Rive	98,5 m
		casello
		muro di sostegno a valle
		galleria del Calello	115 m
		muro di sostegno a valle
		viadotto a 1 arco
		casello
		galleria di Lavagnola (portale nord)	360 m
		galleria di Lavagnola (portale sud)
		viadotto a 2 archi	2 archi di 11 m
		viadotto di Lavagnola	7 archi di 11 m
		per Genova * 1977
		tracciato dismesso per Genova † 1977
		per San Giuseppe di Cairo (via Altare)
		per San Giuseppe di Cairo (via Santuario)
		Autostrada dei Fiori
		fiume Letimbro
	1+107	Savona * 1977
		Savona Lavagnola
	(0+000)	Savona Letimbro * 1868 † 1977	9 m s.l.m.
		Savona Marittima
	40+537	Savona Parco Doria * 1977
	41+871	Bivio Doria
	43+345	Quiliano-Vado Ligure * 1977
	45+075	Vado Ligure Zona Industriale * 1872	5 m s.l.m.
		Vado Porto
		tracciato dismesso per Ventimiglia
		per Ventimiglia
Tratta San Giuseppe di Cairo-Savona (via Altare)
		continua per Torino
		per Alessandria
	24+375	San Giuseppe di Cairo	343 m s.l.m.
		tracciato via Ferrania
		Carcare
	18+329	Altare	395 m s.l.m.
	17+884	galleria Altare	(1.451 m)
	16+433
	13+758	Cadibona † anni '60	188 m s.l.m.
		galleria Seccamele
		(con binario a sx)
		binario di salvamento
	9+372	Maschio † 2009	188 m s.l.m.
		binario di lanciamento
		galleria Maschio
		(con binario a sx)
		muro di sostegno a monte
		muro di sostegno a monte e a valle
	6+592	galleria Santuario	(2.063 m)
	4+529	(con binario a sx)
		Viadotto sul Letimbro e via Santuario (con binario a sx)	5 archi
		per Genova
		per Genova (vecchio tracciato, † 1977)
	1+107	Savona / Savona Letimbro * 1977 / * 1868 † 1977
		per Ventimiglia
Manuale · Legenda · Convenzioni di stile

• Nel 1850 viene prospettato un tracciato lungo la valle del Tanaro che toccasse Alba e Dogliani^[15].
• Nel 1852 il Municipio di Savona affida all'ingegner Peyron la stesura di un progetto, poi presentato al Ministero dei Lavori Pubblici nel 1854, di un tracciato lungo la valle del Tanaro passante per Carrù, Clavesana, Dogliani, Lequio e Monchiero. Il progetto fu poi approvato senza il passaggio per Dogliani, probabilmente per la maggior brevità e semplicità del tracciato quasi rettilineo fra Farigliano e Monchiero^[15].
• Nel 1856 la cittadina di Dogliani, fortemente penalizzata perché tagliata fuori dal progetto Peyron, presenta senza avere seguito una proposta di variante redatta dal geometra Schellino che da Monchiero percorre la valle del Rea toccando Dogliani e Bonvicino e raggiunge in galleria la valle Bormida presso Monesiglio^[15].
• Nel 1857 le province interessate alla costruzione della linea esaminano e valutano i diversi progetti senza arrivare a un parere concorde, mentre in quel periodo il Consiglio Speciale delle Strade Ferrate approva il progetto Peyron^[15].

• Il 19 ottobre 1859 vengono concesse la ferrovia Carmagnola-Sommariva-Bra-Carrù-Ceva-Saliceto-San Giuseppe di Cairo-Savona e la diramazione San Giuseppe di Cairo-Acqui^[16].
• Con Regio Decreto del novembre 1961, in esecuzione della precedente legge del mese di luglio, viene approvata la concessione della linea Savona-Torino per Carmagnola e diramazione Cairo-Acqui, accordata alla neo costituita Compagnia Anonima della ferrovia da Torino a Savona e ad Acqui^[15].
• La Società dà inizio ai lavori, ma si trova ben presto di fronte a difficoltà tecniche ed economiche che portano nel settembre del 1865 alla revisione della convenzione e successivamente alla sospensione dei lavori, la cui direzione era stata assunta direttamente dallo Stato, a causa di un altro dissesto finanziario^[15].
• Nel febbraio del 1867 viene approvata un'ulteriore convenzione con cui la Società cede ogni diritto all'impresa Guastalla & C.^[15].
• Non essendosi però costituita una nuova Società, i lavori restano fermi e il Governo, con apposite convenzioni del novembre 1868 e del giugno 1870, rese definitive con decreto legge dell'agosto 1870, succede all'impresa Guastalla prendendo a suo carico le passività sociali e il pagamento dei lavori che l'impresa stessa si obbligava a eseguire fino al completamento della linea^[15].
• I lavori riprendono nel 1870 e risultano eseguiti in buona parte verso la fine del 1872, ma l'impresa Guastalla, in ritardo sul termine prestabilito, richiede una proroga di sei mesi sulla data fissata a a contratto entro il 1872^[15]. La domanda viene accolta con riserva mentre aumentano gli attriti e le vertenze in atto fra l'Impresa e l'Amministrazione di Stato, con lunghi strascichi in tribunale^[15].
• Il completamento dei lavori viene ritenuto possibile entro giugno 1873, a condizione che l'Impresa dia un un impulso alle opere ancora da costruire, ma le richieste della Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI), che si era impegnata ad assumere l'esercizio della linea in costruzione, emerse dagli accertamenti svolti da una commissione nominata dal Ministero dei Lavori Pubblici nel giugno 1873 provocano l'irrigidimento dell'Impresa, giungendo così ai primi mesi del 1874 senza poter attivare l'esercizio^[17].
• Nel giugno 1874 un'altra Commissione Ministeriale fissa rispettivamente nell'agosto 1874 e nel giugno 1875 le date per l'attivazione del servizio e il completamento dei lavori, imponendo all'impresa Guastalla di provvedere entro tali termini a tutte le incombenze^[17].
• La linea Savona-Bra viene finalmente inaugurata il 26 settembre e aperta all'esercizio il 28 settembre 1874, con un percorso di poco superiore ai 96 chilometri tra la diramazione dalla ferrovia ligure poco dopo Savona e il centro della stazione di Bra, caratterizzato da circa il 51% di tratti in curva, da una pendenza media dell'11,7‰ e massima del 25‰^[17].
• [Dopo varie vicende da approfondire] la SFAI si rifiuta di assumere l'esercizio del tronco Bra-Carmagnola, pretendendo un indennizzo per compensare i danni che l'apertura provocherebbe alle altre linee^[18].
• L'armamento della Savona-San Giuseppe di Cairo-Acqui Terme è completato nel dicembre 1873, ma la linea non viene consegnata per le perduranti controversie fra il governo e la ditta costruttrice; si decide quindi di attendere il completamento della Savona-Bra per aprire contemporaneamente le linee^[19][20].
• Il 4 gennaio 1874 parte da Savona Letimbro il treno di ricognizione della nuova linea per Acqui con a bordo le autorità locali, ma passeranno ancora molti mesi prima che il viaggio possa essere compiuto dai viaggiatori ordinari^[21].
• La San Giuseppe di Cairo-Bra è in forte ritardo e solo il 18 settembre 1874 il Ministero dei Lavori Pubblici comunica al sindaco di Savona che la data di apertura della ferrovia per il Piemonte è fissata per il 28 settembre^[21].
• Alle 8 del mattino del 26 settembre 1874 parte da Torino il convoglio inaugurale per Savona^[21].
• Alle 9.45 del mattino del 27 settembre 1874 parte da Savona il convoglio inaugurale per Acqui Terme^[21].
• Il 18 settembre 1874 le nuove linee Savona-Torino e Savona-Alessandria vengono attivate limitatamente al traffico viaggiatori, a causa della mancata esecuzione di alcuni lavori nelle stazioni, come la costruzione dei piani caricatori, la posa dei binari e l'installazione delle gru^[22].
• Dopo innumerevoli proteste il 26 maggio 1875, a più di sei mesi dall'apertura della linea, inizia il servizio merci a piccola velocità sulle linee Savona-Bra e San Giuseppe di Cairo-Aqui Terme^[22].
• Il 15 dicembre 1877 il Parlamento approva la costruzione della ferrovia Bra-Carmagnola a scartamento ridotto, suscitando grande delusione a Savona^[23].
• Le continue lamentele sullo stato della linea (già nel 1875 la stampa locale denunciava il pessimo stato delle traversine, «marce fradice» dopo cinque mesi di esercizio^[23]), e sul pessimo servizio (velocità commerciale di soli 21 km/h che non rende possibile «in un giorno andare e tornare da Torino a Savona o viceversa con un intervallo di tempo abbastanza lungo per sbrigare qualche affare»^[24], ritardi dei treni in arrivo dal Piemonte e mancate coincidenze per la riviera e Genova^[23], eccessiva lunghezza delle soste nelle stazioni^[25]), costrinsero le Ferrovie dell'Alta Italia a emettere il 1 ottobre 1879 un comunicato ufficiale che riconosceva la fondatezza delle lamentele: «I molti lavori in corso di esecuzione sulla linea da Bra a Savona allo scopo di immetterla in buono stato di esercizio richiedono per misura di sicurezza, che i treni procedano con la massima lentezza lungo le tratte dove le riparazioni si effettuano e questa Amministrazione avverte il pubblico che i convogli non possono perciò sempre compiere la loro percorrenza in orario»^[26].
• Visti i gravi problemi causati al porto di Savona dall'inefficienza della linea ferroviaria, nasce nel settembre del 1883 l'idea di costruire un secondo valico tra Savona e Torino, dando inizio a una lunghissima serie di dibattiti e proposte che non condurrà a nulla^[27]. A queste si aggiungono i progetti proposti dagli amministratori della cittadina di Altare, nell'entroterra savonese, che rendendosi conto dell'importanza per l'economia locale di avere un collegamento ferroviario sollecitarono dapprima un collegamento con l'esistente linea San Giuseppe di Cairo-Savona. Il primo, molto impegnativo, con la costruzione di una galleria che raccordasse con la relativamente vicina stazione di Sella, abbandonato quasi subito e sostituito nel 1884 da un altro che collegava Altare con Ferrania. Viene creata un'apposita società con versamento di capitali e un preventivo di spesa di 350.000 Lire di allora, ma anche questo progetto, seppur più avanti dell'altro, viene poi abbandonato.^[28]
• Le condizioni sempre più precarie della ferrovia si manifestano nel maggio 1889 con cedimenti di muri e frane, tanto da far ritenere pericolosa la circolazione dei treni^[29]. Stante il perdurare di questa situazione, nel novembre 1891 il Comune e la Camera di Commercio di Savona chiedono un'ispezione della linea per assicurarsi che sia sicura, ma l'amministrazione ferroviaria respinge la richiesta^[30].
• Nell'ottobre 1892 viene preparato a Torino un corposo memoriale sulle condizioni ferroviarie di Savona, che viene dato alle stampe nel gennaio successivo; a questo segue nel febbraio 1893 un analogo memoriale del Municipio di Savona, contenente critiche molto forti: «La ferrovia Savona-Torino ha un peccato d'origine nella difettosa costruzione del tronco che da questa città mette a Ceva, nelle soverchie sue pendenze e nella mancanza di opere tali da poterne garantire l'esercizio continuato e la sicurezza. Dal tempo in cui venne aperta al pubblico servizio, ossia dall'anno 1874 insino ad oggi, molti ed insistenti furono i reclami e le instanze perché si provvedesse a mettere la linea stessa in condizione tale da poter corrispondere convenientemente allo scopo per cui con ingenti sacrifizi fu costrutta, quello cioè di sviluppare efficaci rapporti tra l'emporio industriale e commerciale dell'alto Piemonte e il porto di Savona.»^[30].
• Il 10 maggio 1894, dopo numerosi interventi di protesta soprattutto dalla Camera di Commercio di Savona, l'onorevole Adolfo Sanguineti presenta un'interrogazione alla Camera dei Deputati per assicurare il servizio ferroviario sul tronco Savona-San Giuseppe di Cairo, minacciato dalla rovina dei viadotti metallici dell'Acquabona e di San Bartolomeo, alla quale il ministro Saracco risponde comunicando che gli studi per le riparazioni sono cominciati da tempo^[31].
• Nel novembre del 1894 viene ultimato il viadotto provvisorio in legno sul torrente San Bartolomeo su cui verrà deviata la ferrovia durante la ricostruzione in muratura del manufatto definitivo^[31].
• Nel maggio 1896 viene approvato il progetto della Società Mediterranea per la ricostruzione in muratura del viadotto metallico sul vallone Acquabona, tra le stazioni di Santuario e Sella, che viene dichiarato di pubblica utilità dal Consiglio di Stato il mese seguente^[32].
• I lavori di ricostruzione in muratura dei viadotti dell'Acquabona e di San Bartolomeo hanno inizio nel 1896 e vengono completati nel 1898^[33]

• Il 21 novembre 1905 il direttore generale delle Ferrovie dello Stato, Riccardo Bianchi, risponde al memoriale sulle carenze dei collegamenti ferroviari tra Savona e il Piemonte inviatogli dalle camere di commercio di Savona e Torino assicurando che «i desideri in esso contenuti sono stati oggetto di ponderato e benevolo esame da parte di questa Direzione Generale»^[34].
• Nel novembre 1906 viene affidata alla Ganz di Budapest la realizzazione dell'impianto di trazione elettrica trifase sulla Savona-San Giuseppe di Cairo^[34].
• Nel marzo 1908 viene presentato lo studio per la nuova ferrovia direttissima Torino-Cartosio-Sassello-Savona, respinto nello stesso mese dal ministro dei Lavori Pubblici Pietro Bertolini perché «Non essendosi ancora verificato un aumento tale di traffico da sorpassare la potenzialità della Torino-Bra-Savona sarebbe ingiustificata da parte nostra una proposta che mirasse ad una nuova comunicazione fra Torino e Savona.»; il ministro si dichiara invece disponibile a migliorare la linea esistente^[35].
• Nel luglio 1908 viene autorizzata la costruzione di una nuova linea ferroviaria da San Giuseppe di Cairo a Savona via Altare, ma i conflitti dell'epoca rallentano le attività e soltanto nei primi anni Venti viene completato il breve tratto da San Giuseppe ad Altare, in val Bormida, che viene inaugurato il 14 novembre 1923 e festeggiato con un ricco pranzo all'Albergo Italia di Altare^[36] (secondo altra fonte l'inaugurazione avviene domenica 21 ottobre 1923, alla presenza dell'alto commissario per le Ferrovie dello Stato Ettore Torre).
• La legge numero 444 del 12 luglio 1908 (legge Bertolini) prevede la costruzione della nuova ferrovia Savona-Altare-San Giuseppe di Cairo e la costruzione del secondo binario tra Ceva e Carmagnola, oppure la costruzione di una nuova linea Ceva-Mondovì-Fossano^[35]. (Versione più precisa su Rebagliati, Siri, Dell'Amico, I 120, pp. 122-123).
• Nel 1909 il Comitato Pro Dogliani presenta un'ennesima variante alla Bra-Ceva fra Monchiero, Dogliani e Saliceto, che come le precedenti cade nel vuoto^[15].
• Il ministro dei Lavori Pubblici, Pietro Bertolini, dichiara in un'intervista al quotidiano torinese La Stampa che non si è ancora deciso se costruire la direttissima Ceva-Mondovì-Fossano o raddoppiare la Bra-Ceva^[37].
• Con la legge numero 518 del 19 luglio 1909 viene approvata la costruzione della Ceva-Mondovì-Fossano, abbandonando di conseguenza l'idea del raddoppio tra Ceva e Carmagnola; la notizia non accontenta i savonesi, che auspicavano una direttissima che avrebbe dovuto transitare più a est per accorciare la distanza tra Savona e Torino.^[37].
• Nel 1911 iniziano i lavori per la Ceva-Mondovì-Fossano^[38] (notizia molto dubbia che contrasta con Rebagliati, Siri, Dell'Amico, I 120, pp. 122-123, dove si dice che il 19 gennaio 1911 viene presentato il progetto della nuova linea, lunga 38 km, da costruire in tre anni e mezzo con una spesa di 30 milioni; il passo contiene altre notizie che potrebbero meritare menzione).
• Nel luglio 1911 si sollecita nuovamente la costruzione di una direttissima alternativa alla Ceva-Mondovì-Fossano su un percorso più breve e in agosto si discute sul progetto dell'ingegner Sugliano, direttore del compartimento FS di Firenze, per una direttissima tra Torino e Savona per Alba e Cortemilia^[38].
• Nella primavera del 1912 iniziano i lavori della Fossano-Mondovì-Ceva (da approfondire)^[39].
• Nell'estate del 1913 viene stabilito che il grande viadotto sul torrente Ellero (lungo 503 m e alto 51), presso Mondovì, sulla Fossano-Mondovì-Ceva, sarà costruito con le pietre delle cave di Finalpia^[40].
• Il 2 febbraio 1914 viene compiuto il primo esperimento di trazione elettrica tra Savona e Ceva: la prova, limitata al tratto Savona-Santuario viene svolta con esito eccellente^[41].
• Il 7 febbraio 1914 l'esperimento viene ripetuto tra Savona e San Giuseppe di Cairo con un convoglio composto da diciannove carri carichi di carbone della massa complessiva di 460 tonnellate, trainato da una coppia di locomotive elettriche, una in testa e l'altra in coda, che percorrono la tratta in 35 minuti alla velocità media di circa 50^[41].
• Il 18 marzo 1914 il viaggio sperimentale viene ripetuto con prestazione da record, percorrendo il tratto di 21 km in soli 18 minuti^[41].
• Il 19 marzo 1914 inizia il servizio regolare a trazione elettrica per i treni merci sul tratto tra Savona e San Giuseppe di Cairo, percorso dai convogli alla velocità di 50 km/h^[41].
• Il 1º maggio 1914 viene inaugurata la trazione elettrica tra Savona e Ceva^[41].
• Nell'aprile 1915 il Governo blocca per mancanza di fondi i lavori per la costruzione della Fossano-Mondovì-Ceva, sospendendo l'appalto del quarto lotto e la costruzione delle stazioni di Mondovì e Fossano; l'apertura della linea, prevista per il 1917, viene così rimandata a data da destinarsi^[42].
• Nel marzo 1916 vengono stanziati i fondi per completare la Fossano-Mondovì-Ceva^[43].
• Nel luglio 1918, allo scopo di servire una base militare americana tra Cantalupo e Alessandria, cominciano su iniziativa del Ministero della Guerra e con l'impiego di prigionieri di guerra austriaci, i lavori per la linea Vado Ligure-Savona-Altare-San Giuseppe di Cairo, che vengono però sospesi a novembre dopo la fine della Grande Guerra^[44].
• Il 13 maggio 1919 il consiglio provinciale di Savona recepisce l'istanza del comune di Quiliano per la realizzazione di una stazione a Cadibona sulla nuova linea Savona-San Giuseppe^[45].
• Nell'agosto 1919 riprendono i lavori per la costruzione della Vado Ligure-Savona-Altare-San Giuseppe di Cairo, sospesi nel novembre 1918^[45].
• Nell'ottobre 1919 l'amministrazione comunale di Savona sospende l'appalto per la realizzazione del viadotto di Lavagnola, sulla nuova linea di Altare, a seguito dalle lamentele della popolazione della borgata, che ritengono il tracciato ferroviario eccessivamente vicino alla chiesa parrocchiale e alla scuola^[45].
• Nel settembre 1921 vengono sospesi per mancanza di fondi i lavori della Vado-Altare-San Giuseppe^[46].
• Alla fine di luglio 1922 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici esprime parere favorevole sul progetto del 20 novembre 1920 per il completamento della Vado Ligure-Savona Fornaci-San Giuseppe di Cairo^[47].
• Nel giugno 1923 riprendono i lavori sulla Vado Ligure-Savona-Altare-San Giuseppe di Cairo^[48].
• Il 1º agosto 1923 un treno diretto a Savona stracarico di bagnanti non riesce ad affrontare la salita di Sale Langhe e deve retrocedere a Ceva in attesa di una seconda locomotiva elettrica, ma neanche con questa si riesce a evitare lo slittamento delle ruote; per raggiungere Savona (con ben tre ore di ritardo) non resta che dividere il treno in due parti^[48].
• Domenica 21 ottobre 1923, alla presenza dell'alto commissario per le Ferrovie dello Stato Ettore Torre, viene inaugurato il nuovo tronco ferroviario San Giuseppe di Cairo-Carcare-Altare, con partenza alle 11 del mattino da San Giuseppe di Cairo^[48].
• L'esercizio del tronco di ferrovia S. Giuseppe di Cairo-Altare, iniziato dal giorno 22 ottobre 1923, viene affidato all'Amministrazione delle ferrovie dello Stato col Decreto Ministeriale 14 novembre 1923^[49].
• Il 22 gennaio 1924 si reca a Roma una commissione in rappresentanza di Savona, un componente della quale, l'onorevole Paolo Cappa, espone all'alto commissario per le ferrovie Ettore Torre i problemi per il completamento della Savona-Altare, i cui lavori procedono lentissimamente^[50].
• Il 7 febbraio 1925 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dà parere al completamento della galleria Cimalevigne sulla Savona-Altare-San Giuseppe di Cairo^[50].
• Il 23 giugno 1926 si svolge l'asta per l'appalto dei lavori di costruzione del tratto tra Savona Fornaci e Altare^[51].
• Nell'aprile del 1928 il Sindacato Fascista degli Ingegneri si schiera a favore della realizzazione del raccordo ferroviario tra la San Giuseppe di Cairo-Acqui Terme e Santo Stefano Belbo, che potrebbe ridurre la distanza tra Savona e Torino^[52]..
• Nella seconda metà del luglio 1932 la stampa locale dà per imminente la ripresa dei lavori sulla Savona-Altare, su cui rimangono da completare 700 m della galleria nella valle del Santuario e le brevi gallerie di Cantagalletto e di Maschio, di complessivi 428 m, deve ancora essere costruito il parco merci delle Fornaci e il raccordo con Savona Letimbro; viene previsto anche lo spostamento della stazione sulla sponda destra del Letimbro, intervento molto grosso che non potrà essere portato a termine "prima di qualche anno", valutazione molto ottimistica visto che in realtà ne passeranno ben quarantacinque^[53]!
• Nel novembre 1932, a seguito dell'intervento di Alessandro Lessona, il Ministero del Lavori Pubblici dispone l'avvio dei lavori sui primi due lotti della Savona-Altare^[53].
• Il 28 ottobre 1933 viene inaugurata dal Ministro dei Lavori Pubblici la Ceva-Mondovì-Fossano^[54].
• All'inizio di gennaio 1934 la stampa savonese dà per imminente l'apertura della Savona-Altare^[55], ma bisognerà attendere fino al 7 febbraio 1954^[56].
• Nel marzo 1934 la stampa savonese auspica che entro il 28 ottobre, anniversario della Marcia su Roma, venga inaugurata la trazione elettrica sull'intera linea Torino-Fossano-Savona^[55]. Questa volta le speranze non vengono deluse e il 28 ottobre viene puntualmente attivata la trazione elettrica trifase sulle tratte Trofarello-Carmagnola, Carmagnola-Fossano e Fossano-Ceva, completando l'elettrificazione della Torino-Savona via Fossano; il 28 ottobre dell'anno successivo sarà la volta della Carmagnola-Bra-Ceva, con cui la continuità della trazione elettrica viene assicurata anche sull'itinerario originale via Bra^[57]. L'elettrificazione dell'itinerario via Fossano consente di raggiungere Savona da Torino in poco più di due ore, riducendo il tempo di percorrenza di oltre un'ora^[55].
• Nel giugno 1936 ennesima protesta per la mancata realizzazione della Savona-Altare^[58]:

• Il 21 aprile 1937, in occasione dell'anniversario del Natale di Roma, viene attivata la trazione elettrica trifase tra San Giuseppe di Cairo e Alessandria^[59].
• Alle quattro del mattino del 14 giugno 1940 una squadra di navi da guerra francesi, diciannove tra incrociatori e cacciatorpediniere, bombarda la città dal mare colpendo tra l'altro la stazione Letimbro; sarà il primo di una lunga serie di bombardamenti, che costringeranno gran parte della popolazione savonese a fuggire verso le campagne e l'entroterra^[60].
• Il 29 dicembre 1941 la Consulta Municipale di Savona approva il progetto di convenzione con i Ministeri dei Lavori Pubblici e delle Comunicazioni per lo spostamento della stazione sulla riva destra del Letimbro^[61].
• Nell'ottobre 1942 le gallerie inutilizzate della Savona-San Giuseppe vengono usate come rifugi antiaerei dalla popolazione^[61].
• Il 3 luglio 1944 un violento bombardamento nel quartiere Villapiana di Savona danneggia la linea ferroviaria per Torino^[62].
• Il 28 ottobre 1944, dopo aver occupato e interrotto le comunicazioni telefoniche e telegrafiche nella stazione di Sella, un gruppo di partigiani in divisa da ferroviere si impadronisce di un treno merci con venti carri di materiale bellico tedesco, il cui locomotore viene staccato e condotto in una lunga galleria dove viene bloccato. Dopo aver scaricato il materiale dal treno i carri vengono lanciati a tutta velocità in discesa verso il locomotore bloccato: l'impatto è tale da creare un groviglio di rottami che blocca la galleria per dieci giorni, costringendo i Tedeschi a usare il tritolo per liberare i binari e l'azione è così eclatante da essere citata da Radio Londra^[62].
• Il 10 dicembre 1944 una squadra di azione patriottica (SAP) fa saltare il viadotto dell'Acquabona, tra Santuario e Sella^[62].
• Il 25 gennaio 1945 una squadra di azione patriottica (SAP) fa saltare un altro ponte, interrompendo nuovamente la Savona-San Giuseppe^[63].
• Il 25 aprile 1945 i guastatori tedeschi incendiano e tentano di danneggiare gli scali di Letimbro e Fornaci^[63].
• Il 26 aprile 1945, mentre si allontanano definitivamente le ultime pattuglie tedesche, inizia il lungo lavoro di ripristino degli impianti ferroviari^[63].
• Il 26 maggio 1945, a un mese dal termine della guerra, la Savona-San Giuseppe di Cairo è interrotta per un tratto di 3500 m tra Santuario e Sella, dove sono stati distrutti tre ponti^[63].
• Il 31 agosto 1945 la stampa savonese dà per imminente l'inizio della posa di un binario sulla Savona-Cadibona-Altare; si prevede che i lavori vengano completati in circa quattro mesi utilizzando il materiale della Ceva-Mondovì-Fossano, così malconcia da non lasciar prevedere quando potrà essere riattivata^[63].
• In un convegno tenuto il 28 settembre 1945 a Mondovì, i rappresentanti delle provincie di Savona, Imperia, Torino e Cuneo informano che la Bra-San Giuseppe di Cairo sarà riattivata prima della fine dell'anno, mentre il ripristino dei tre viadotti tra Sella e Santuario sulla San Giuseppe di Cairo-Savona, inizialmente stimato con un tempo di esecuzione di cento giorni, ne richiederà probabilmente sessanta in più per l'impossibilità di ottenere dal Comando Alleato le travature militari per una sistemazione rapida, rendendo necessario procedere immediatamente alla realizzazione delle arcate intermedie per la ricostruzione nella forma definitiva^[63].
• Il 19 ottobre 1945, in un incontro tra gli amministratori liguri e piemontesi, vengono elencate le necessità più urgenti del collegamento ferroviario tra Savona e il Piemonte, cioè: il ripristino degli impianti danneggiati, il completamento della Savona-Altare, la realizzazione del doppio binario tra Carcare e Ceva, la costruzione del raccordo Santo Stefano Belbo-Ponti tra le linee Bra-Alessandria e San Giuseppe di Cairo-Acqui Terme^[63].

• L'11 dicembre 1946 si svolge un'importante riunione tra il sindaco di Savona Aglietto, il prefetto e i rappresentanti degli industriale, dei commercianti e dei professionisti dove tutti concordano sull'assoluta necessità dell'immediato spostamento della stazione ferroviaria sulla destra del Letimbro; per portarlo a compimento ci vorranno però quasi trentun'anni^[64].
• L'8 aprile 1947 l'onorevole Pera, amministratore delegato del consorzio portuale di Savona, comunica che la Savona-Altare sarà ultimata di lì a poco con le rotaie giunte dagli Stati Uniti d'America^[64].
• Il Sottosegretario di Stato al Ministero dei trasporti, Bernardo Mattarella, comunica il 2 febbraio 1950 che è stata approvata la richiesta per costruire una stazione a Cosseria e che i lavori cominceranno al più presto^[65].
• Nell'aprile 1950 il Ministero dei Lavori Pubblici stanzia 350 milioni di lire per le opere ferroviarie in provincia di Savona, di cui 250 milioni sono destinati al completamento della Savona-Altare e all'elettrificazione fino a San Giuseppe di Cairo^[65].
• Intorno al 15 dicembre 1950 il Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato, ingegner Giovanni Di Raimondo, comunica che la Savona-Altare sarà aperta nei prossimi mesi; per una nuova serie di traversie ci vorranno invece ancora più di due anni^[65].
• Il 7 marzo 1951 viene inaugurata e aperta al traffico la stazione di Cosseria, costruita con i materiali forniti dallo Stato e il concorso della popolazione per la manodopera^[66][67].
• Nella seconda metà del dicembre 1951 vengono sospesi i lavori di elettrificazione della Savona-Altare-San Giuseppe di Cairo; viene addotto a giustificazione l'aumento dei prezzi dei materiali metallici^[66].
• Nell'agosto 1952, a complicare ulteriormente la situazione della Savona-Altare, sorgono contrasti tra le Ferrovie dello Stato e l'Ufficio Nuove Costruzioni Ferroviarie, che portano prima alla parziale demolizione e poi al ripristino di un terrapieno realizzato a Lavagnola per raccordare la linea con la stazione Letimbro^[68].
• A inizio ottobre 1953 si ha notizia che i lavori di elettrificazione della nuova linea di Altare si stanno concludendo e si prevede che la ferrovia possa entrare in funzione, al più tardi, entro la fine di novembre; i treni iniziano effettivamente a transitare dal 2 dicembre 1953, ma si tratta solamente di corse di prova^[69].
• La Savona-Altare viene finalmente inaugurata il 7 febbraio 1954: il convoglio inaugurale parte da Savona Letimbro e, dopo essersi arrestato per la benedizione e il taglio del nastro a Lavagnola, dove ha origine della nuova linea, riprende la corsa sostando brevemente nelle stazioni di Maschio e Cadibona e raggiunge Altare dove lo attende una gran folla di gente; quindi ritorna a Savona dove la cerimonia si conclude nel Palazzo Comunale^[70].
• Nell'agosto 1955 la camera di commercio di Savona presenta un'istanza per il raddoppio della linea, a cui il Ministero dei trasporti risponde dando assicurazioni^[71].
• Nel dicembre 1955 il Ministro dei trasporti Armando Angelini risponde a un articolo del presidente dell'Ente Porto di Savona – Piemonte, in cui si reputava necessario il raddoppio della Ceva-San Giuseppe di Cairo, condividendo la necessità del raddoppio, che però è di competenza del Ministero dei Lavori Pubblici, e aggiungendo «che la convenienza di completare l'opera anche tra Savona e Ceva è stata riconosciuta dalla speciale Commissione Interministeriale per lo studio del piano regolatore delle Ferrovie, che l'ha inclusa tra i lavori da finanziare con una prima urgenza», frase che il Gallotti commenta scrivendo che «La prima urgenza, dura da cinquantatre anni, e chissà per quanto tempo si protrarrà nel futuro, visto che oggi [2008] del raddoppio non si parla nemmeno più».^[71].
• Il 2 giugno 1956 Cadibona, sulla Savona-Altare, diventa fermata impresenziata^[71]. Era stata aperta due anni prima (assieme alla linea) come fermata abilitata al servizio viaggiatori e bagagli solo per alcune località^[72].
• Il 16 settembre 1962 la nuova stazione di Savona Mongrifone, benché priva dei binari, viene inaugurata dal Presidente della Repubblica Italiana Antonio Segni^[73].
• Nel maggio 1964 si tiene a Spotorno un importante convegno sulle comunicazioni tra Savona e il Piemonte in cui si auspica la realizzazione del nuovo tratto a doppio binario tra Ceva e Carcare, già da molto tempo progettato^[74], nell'attesa del quale si suggerisce, come soluzione immediata, il raddoppio della Ceva-San Giuseppe di Cairo lasciando a semplice binario solo il tratto Sale Langhe-Saliceto con la lunga galleria del Belbo; allo stesso tempo si dovrebbe posare il secondo binario sui tratti già predisposti Fossano-Ceva e San Giuseppe di Cairo-Altare-Savona^[75].
• La giunta della Camera di Commercio di Savona, riunita all'inizio del maggio 1969, ritiene necessaria l'urgente trasformazione del sistema di trazione elettrica da corrente alternata trifase a corrente continua sulla Carmagnola-Savona e la posa del secondo binario sulle tratte già predisposte Fossano-Ceva e San Giuseppe di Cairo-Altare-Savona^[76].
• All'inizio del luglio 1969 il Ministro dei trasporti Luigi Mariotti rende noto che «entro breve tempo (probabilmente nel giro di un anno)» saranno iniziati i lavori per il raddoppio della Torino-Savona via Fossano sui tratti ancora a semplice binario Fossano-Ceva e San Giuseppe di Cairo-Altare-Savona, lavori che, come commenta il Gallotti nel 2008, stiamo ancora attendendo che vengano completati^[76]!
• Nell'agosto 1969 l'Ufficio Studi della Camera di Commercio di Savona prende chiaramente posizione ritenendo indispensabile il raddoppio della Savona-Altare-San Giuseppe di Cairo^[76].
• Il 25 settembre 1973 avviene il passaggio dalla trazione elettrica a corrente alternata trifase a quella a corrente continua, mentre sta per essere ultimata la posa del secondo binario tra Fossano e Ceva (fonte non chiara, controllare se l'attivazione è avvenuta contestualmente)^[77].
• Il 21 marzo 1974 gli impianti ferroviari di Savona e le linee per San Giuseppe di Cairo passano dal Compartimento FS di Torino a quello di Genova, in attuazione del decreto presidenziale dell'8 ottobre 1973^[78].
• Il 25 maggio 1976 l'elettrificazione a corrente continua prende il posto di quella a corrente alternata trifase sulla Alessandria-San Giuseppe di Cairo, eliminando la necessità di cambio della locomotiva in quest'ultima stazione^[79].
• L'11 ottobre 1976 viene chiusa definitivamente e cancellata da tutte le pubblicazioni di servizio la fermata impresenziata di Sella, sulla San Giuseppe di Cairo-Ferrania-Savona^[79].
• Per consentire l'allacciamento degli impianti con la nuova stazione di Savona Mongrifone, la linea ferroviaria Savona-Altare-San Giuseppe di Cairo viene interrotta tra il 12 aprile e il 12 maggio 1977 e viene istituito un servizio automobilistico sostitutivo^[80].
• Il 12 maggio 1977 viene finalmente inaugurata la stazione di Savona Mongrifone assieme alla nuova linea ferroviaria spostata a monte tra Varazze e Finale Ligure^[80]. Alcuni giornali, lamentando la mancanza di collegamenti con il centro della città, la definiscono un "monumento nel deserto" e ne parla perfino il giornale australiano Australian Post definendola forse un caso unico al mondo perché ha dovuto aspettare i treni per quindici anni dopo la prima inaugurazione del 16 settembre 1962, quando mancavano i binari^[80]!

• Franco Collidà et alii, «Torino-Cuneo», l'erario è incolume, in Cuneo-Nizza. Storia di una ferrovia, Cuneo, Cassa di Risparmio di Cuneo, 1982, pp. 36-43, ISBN non esistente.
• Nico Molino, Città e binari: Mondovì, in I treni oggi, anno 5º, n. 37, marzo 1984, pp. pp. 20-26, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
• Franco Dell'Amico, Due valichi per Savona, in I treni oggi, anno 7º, n. 61, giugno 1986, pp. pp. 16-22, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
• Franco Rebagliati, Mario Siri; Franco Dell'Amico, I 120 anni della linea ferroviaria Torino-Savona, Savona, Dopolavoro Ferroviario di Savona, 1994, ISBN non esistente.
• Luigi Ballatore, Storia delle Ferrovie in Piemonte, Savigliano, Editrice Il Punto, 2002, ISBN 88-88552-00-6.
• Franco Rebagliati, Giovanni Gallotti; Franco Dell'Amico, Il treno a Santuario. Ferrovia da Savona al Piemonte, con il contributo di Magda Tassinari, Savona, L.Editrice, 2008, ISBN 88-9595-508-0.
• Franco Dell'Amico e Carlo Franceri, La stazione di Altare, in Tutto treno & storia, n. 47, primo semestre 2022, pp. 12-19, ISSN 1124-4232.
• Aldo Riccardi, Binari tra le valli del Bormida e del Tanaro, Volume primo, Firenze, Edizioni Pegaso Firenze, 2022, ISBN 979-12-80191-15-1.