Ponte sullo stretto di Messina

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Ponte sullo stretto di Messina
Sezione longitudinale
Localizzazione
Stato	Italia
Città	Messina e Villa San Giovanni
Attraversa	Stretto di Messina
Coordinate	38°14′50.52″N 15°38′20.11″E38°14′50.52″N, 15°38′20.11″E
Dati tecnici
Tipo	ponte sospeso
Materiale	acciaio
Lunghezza	3 666 m
Luce max.	3 300 m
Larghezza	60,4 m
Altezza	72 (impalcato), 399 (torri) m
Carreggiate	due stradali e una sede ferroviaria
Corsie	sei, due di traffico + una di emergenza per ogni senso di marcia
Realizzazione
Progettista	William Brown, (n. 1928 - m. 2005) + COWI A/S + Dissing+Weitling
Ing. strutturale	COWI
Costruttore	Eurolink (WeBuild & IHI)
Mappa di localizzazione
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Il ponte sullo stretto di Messina è un progetto per la costruzione di un ponte stradale e ferroviario tra i comuni di Messina e di Villa San Giovanni, sullo stretto di Messina, atto a collegare in modo stabile la Sicilia al continente.^[1]

L'idea di costruire un ponte che colleghi la Sicilia alla Calabria e al continente europeo risale a prima dell'unità d'Italia. Tale opera rientra nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo delle reti transeuropee dei trasporti.^[2]

Il progetto ufficiale, concepito negli anni settanta del XX secolo, redatto dal Contraente Generale in forma definitiva nel 2011 (aggiornato nel 2024), prevede un ponte sospeso con una campata centrale di 3 300 metri di lunghezza, il più lungo del mondo a campata unica^[3]; tuttavia, con il decreto 15 aprile 2013 il governo Monti ne impose la sospensione a causa della mancata sottoscrizione da parte del consorzio Eurolink dell'atto aggiuntivo richiesto nella legge 21 dicembre 2012, n. 221 ^[4] e della insostenibilità economico-finanziaria del momento^[5].

Con l'emanazione del decreto-legge n. 35/2023,^[6][7] poi convertito con modificazioni nella legge n. 58/2023,^[8][9] il governo Meloni ha riavviato l'iter^[10] finalizzato alla realizzazione dell'opera e di una serie di infrastrutture correlate dal costo complessivo stimato di 13,5 miliardi di euro.^[11][12]

I record tecnici del manufatto riguardano la luce (3,3 km), l’altezza delle torri (399 m), la compresenza della ferrovia e il sistema di sospensione a doppio cavo per lato con estensione complessiva di oltre 5 km. ^[13]

Lo stesso argomento in dettaglio: Stretto di Messina.

Lo stretto di Messina è un canale a forma d'imbuto che collega il mar Ionio al Tirreno, separando la punta meridionale della Calabria dalla cuspide nord-est della Sicilia. Lo delimitano a nord il Capo Peloro e Scilla, a sud il Capo d'Alì e il Capo Pellaro; nel punto più stretto misura poco più di 3 km.

La leggenda, ripresa nell’Iliade e nell'Odissea di Omero, colloca geograficamente nello Stretto di Messina i mostri Scilla e Cariddi che fanno da ostacolo al viaggio per mare che Ulisse deve compiere per tornare a Itaca.

Il mito ha personificato nei mostri Scilla e Cariddi i pericoli che hanno da sempre caratterizzato la navigazione in queste acque di mare a causa dei venti impetuosi, delle forti correnti e di violenti terremoti.^[14]

Per la sua particolare conformazione orografica, simile a una valle ad imbuto, la zona dello Stretto di Messina è un luogo caratterizzato da venti persistenti, tra i quali lo scirocco è di sicuro quello più violento e tempestoso. Una volta “canalizzato” dentro lo Stretto, il flusso sciroccale comincia ad accelerare arrivato all’altezza della parte centrale dello Stretto di Messina, fra la penisola di San Ranieri e il litorale di Gallico, lungo la sponda calabrese. Proprio qui si genera il cosiddetto “effetto Venturi”, che, col graduale restringimento della sezione, man mano che ci avviciniamo all’imboccatura nord, causa una conseguente e netta intensificazione del flusso eolico che raggiunge i picchi di velocità proprio nell’estrema parte nord della strettoia, fra Capo Peloro e Cannitello, anche superiori agli 80 nodi.^[15]

La larghezza dello Stretto varia da un massimo di circa 18 km a mezzodì (misurati all'altezza di Punta Pellaro in Calabria e Capo D'Ali in Sicilia) fino a un minimo di circa 3 km nella sua estremità settentrionale (tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia). Una distanza simile separa Cannitello da Ganzirri; in tale direttrice la profondità media è di 72 m. Nelle altre direttrici i fondali scendono ripidamente fino ai 2000 m.

Per la riduzione della sezione del passaggio del mare tra lo Ionio e il Tirreno (effetto venturi), lo Stretto è caratterizzato da forti correnti di marea che raggiungono il massimo della velocità (circa 8 nodi) proprio in corrispondenza della cosiddetta sella, là dove la larghezza e la profondità delle acque dello Stretto sono minori (circa 3 km di larghezza e 100 m di profondità).

L'area dello Stretto è una delle zone del pianeta in cui la sismicità è più alta, essendo interessata da un complesso sistema di faglie attive connesse con il complicato sistema orografico calabro-siculo^[16]; queste sono responsabili dei numerosi terremoti avvenuti in epoca storica. I più recenti sono quello del febbraio 1783 e quello, altrettanto catastrofico, del 1908 ^[17],^[18] (di magnitudo 7,1 della scala Richter e grado XI della scala Mercalli) che provocò, con lo tsunami susseguente circa 80.000 morti.

Nella mappa sismica della normativa italiana l’area dello Stretto ricade nella zona 1^[19] (con la più alta probabilità e intensità di terremoti).

Il ponte, se costruito, si inserirà in un contesto paesaggistico tra i più significativi ed espressivi al mondo per la sua bellezza e unicità paesaggistica^[20]. L’opera, come tutte quelle che vengono costruite in Italia, sarà sottoposta alla valutazione di impatto ambientale (VIA) da parte del Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica (MASE) e, se la VIA risulterà positiva, il progetto del ponte potrà essere sottoposto all’esame del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS).

L'idea di collegare la Sicilia al continente risale almeno al 1840, quando Ferdinando II delle Due Sicilie pensò alla realizzazione di un ponte, incaricando un gruppo di architetti e ingegneri di fornirgli idee per la costruzione. Sembra abbia rinunciato per l'eccessivo costo dell'opera non ammortizzabile per le casse del Regno.^[21]

Le proposte continuarono anche dopo l'unità d'Italia. Nel 1866 il ministro dei lavori pubblici Stefano Jacini aveva incaricato l'ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia; questi aveva giudicato difficilmente fattibile la costruzione di piloni in mare^[22].

Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Alberto Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo. Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: «Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente», facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.

Un progetto di ponte sospeso articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie.

Il catastrofico terremoto di Messina del 1908, che seguì dopo poco più di un secolo l'altrettanto se non maggiore terremoto della Calabria meridionale del 1783, ricordò a tutti che le condizioni sismiche della zona erano da valutare attentamente in previsione del progetto di un ponte in quella zona. Così nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico dell'area^[23], ma solo nel 1921 si riparlò di galleria sottomarina, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo stretto di Messina.

L'ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia del secondo conflitto mondiale. Nel 1934 il generale del genio navale Antonino Calabretta presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l'anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d'acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare.

L'idea dell'opera fu rilanciata nel 1952 dall'iniziativa dell'associazione dei costruttori italiani in acciaio (ACAI), che incaricò l'ingegnere statunitense David B. Steinman, uno dei più qualificati e prestigiosi progettisti di ponti sospesi, di redigere un progetto preliminare. Il progetto di Steinmann avrebbe dovuto scavalcare lo stretto in tre campate con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello stretto fino alla sommità. Il progetto del ponte prevedeva altresì una campata centrale di 1 524 metri, e avrebbe superato il primato mondiale di campata libera allora detenuto con i 1 275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello stretto, lungo 2 988 metri e a due piani — in quello inferiore a doppio binario ferroviario e in quello superiore con una strada di 7 m e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12000 operai e una spesa intorno ai 100 miliardi di lire. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.

Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (di Luigi Solaini e Roberto Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni sia sulle sponde sia sul fondo dello stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (Enzo Beneo), malgrado le difficoltà poste dai limiti delle tecnologie dell'epoca, oltre che dalla complessa geologia e dalle forti correnti.

Nel 1955 venne costituito da alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade) il Gruppo Ponte Messina S.p.A. per promuovere studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente. Il Gruppo Ponte Messina resterà attivo protagonista della vicenda fino al 1981, con la costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A.

Nel 1957 l'architetto Armando Brasini aveva proposto, senza alcun seguito, ancora un progetto di ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali.

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva ad ANAS, Ferrovie dello Stato e CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei lavori pubblici, con D.M. 134, bandì un concorso internazionale di idee per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello stretto. Furono presentati 143 progetti, di cui 125 erano elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 statunitensi, 3 britannici, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le normative dell'epoca (circolare 384 del Ministero dei lavori pubblici e circolare delle Ferrovie dello Stato). Per gli studi preliminari furono stanziati 3,2 miliardi di lire.

La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministero dei lavori pubblici e dal Ministero del tesoro.^[24] La commissione era presieduta dal direttore generale dell'ANAS Ennio Chiatante e dal direttore generale delle Ferrovie dello Stato Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale, di cui segue l'elenco: Luigi Miglietta, direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Vincenzo di Gioia, presidente 6º sezione Consiglio superiore dei lavori pubblici; Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR; Enrico Medi, esperto in sismologia, designato da CNR; Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Elio Giangreco, docente presso l'Università di Napoli; Vittorio Mongiardini, docente presso l'Università di Roma; Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; Bruno Bottau, docente presso l'Università di Bologna; Amedeo Balboni, geologo; Leo Ogniben, geotecnico; Riccardo Morandi, designato dall'Ordine degli ingegneri, Giuseppe Caronia, designato dall'Ordine degli architetti; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia; Herbert Rothman, esperto - Stati Uniti; Atsushi Hirai, esperto, Giappone; Agostino Chiofalo, presidente Sezione consiglio di Stato; Umberto Perinetti, direttore Servizio tecnico centrale ANAS; Luigi Piloni, direttore servizio amministrativo ANAS; Corrado Ciolli, ispettore generale tecnico ANAS, segretario.^[25]

Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.^[26][27]

Progetti vincitori del primo premio Ex aequo

Gruppo e membri	Progetto
Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international	Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio
Questo progetto prenderà successivamente il nome di ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nell'acqua, a una ventina di metri sotto la superficie e sostenuta per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella, visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza del liquido intorno. Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, avrebbero altezze modeste e quindi non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello stretto, sarebbe alcuni ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura.
Gruppo Lambertini Guido Lambertini (capogruppo), Giulio Ceradini, Fabrizio de Miranda, Carlo Lotti, Carlo Pandolfi, con le consulenze esterne di Enzo Beneo, Gianguido Borghese, Luigi Di Paola, Fritz Leonhardt e Pietro Caloi	Ponte strallato a tre campate
Gruppo Musmeci Sergio Musmeci, Giuseppe Barbaliscia; Salvatore Dierna, Francesco Paolo D'Orsi Villani, Gabriella Esposito, Livio Quaroni, Ludovico Quaroni, Antonio Quistelli e Alvaro Rinaldi	Ponte sospeso a campata unica
Una grande campata unica di 3000 m con piloni alti 600 m e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni con il rischio di deragliamento dei treni.
Gruppo Ponte Messina S.p.A.	Ponte sospeso a tre campate
Arch. Eugenio Montuori In collaborazione degli ingegneri Calini e Lionel Pavlo	Ponte sospeso a quattro campate
Technital S.p.A.	Ponte sospeso a cinque campate

Progetti vincitori del secondo premio Ex aequo

Gruppo e membri	Progetto
Colleviastreme 384	Ponte sospeso a tre campate
Costruzioni Umberto Girola S.p.A.	Galleria sotterranea
Gruppo Samonà Giuseppe Samonà, Maria Angelini, Alessandro Orlandi, Alberto Samonà, Livia Toccafondi, Giulio Pizzetti, M. Alberto Chiorino, Luigi Masella, Rosalba Gentile, Giorgio Berriolo e Giorgio Spirito	Ponte sospeso a quattro campate
Parsons, Brinckerhoff, Quade and Douglas	Tunnel in diga sottomarina
Studio Nervi Pier Luigi Nervi, Antonio Nervi, Mario Nervi e Vittorio Nervi	Ponte sospeso a campata unica
Il progetto prevedeva le due grandi pile impostate a ridosso delle sponde dello stretto su fondali molto bassi riducendo così la campata unica a 2700 m. Il sistema di sospensione a elementi inclinati era disposto su piani inclinati conferendo così una maggiore resistenza e rigidezza nei confronti delle spinte del vento trasversale rispetto ai ponti sospesi di tipo tradizionale.[28]
Zancle 80	Ponte sospeso a tre campate

Nonostante l'esito del concorso, si consolida attorno all'idea del collegamento stabile l'interesse di alcuni enti pubblici economici: l'IRI, favorevole all'attraversamento aereo a campata unica, e l'Eni, favorevole al ponte di Archimede. Questa soluzione, che riprende l'idea di uno dei sei progetti vincitori del concorso del 1969 (Alan Grant), nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore (praticamente nullo) impatto ambientale.

Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approvò la legge n. 1158 che autorizzava la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario.

Il 4-6 luglio 1978, durante convegno di studi sul tema «L'attraversamento dello stretto di Messina e la sua fattibilità» organizzato nella sede dell’Accademia Nazionale dei Lincei, fu presentato un progetto redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A. che prevedeva una soluzione a campata unica di 3 300 m. A partire da questo progetto, successivamente acquisito dalla Stretto di Messina S.p.A., saranno sviluppati gli studi teorici e sperimentali portati avanti dalla società concessionaria negli anni 1980 e 1990, che nel 2003 approderanno al progetto preliminare successivamente messo in gara per l'appalto.

Nel 1979 il governo, presieduto da Francesco Cossiga approvò la costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A..

Nel 1981, dieci anni dopo la legge 1158/71, si costituì la concessionaria Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'Italstat e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno; di conseguenza, la progettazione dell'opera, nonché la realizzazione e l'esercizio, diventarono di competenza esclusiva della suddetta società.

Nel 1982 il Gruppo Lambertini, già vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria il proprio progetto aggiornato di ponte strallato, che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva) avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m – 1,800 m – 600 m.

Nel 1985 il Presidente del Consiglio Bettino Craxi si pronunciò a favore della rapida realizzazione; alla fine dell'anno, il 27 dicembre, la Stretto di Messina S.p.A. definì una convenzione con ANAS e FS.

Il 16 giugno 1986 la Stretto di Messina S.p.A. rese pubblico un nuovo studio che confrontava tre tipologie di soluzioni possibili con costi relativi: per quanto riguarda la tipologia ponte aereo furono studiate due soluzioni, una a luce unica di 3 300 m e a una due luci di 1 650 m; non fu considerata la soluzione di ponte a tre campate. Limitatamente alle tre tipologie analizzate, la soluzione aerea a luce unica fu valutata come tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente. L'allora presidente dell'IRI Romano Prodi affermò che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996.

Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19 febbraio 1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica. Questo risultato generale fu poi confermato da ulteriori pareri ottenuti entro la fine del decennio dalle FS, dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e dall'ANAS. In questo periodo tutti gli enti competenti concordarono sulla soluzione dell'attraversamento dello stretto di tipo "aereo", un ponte sospeso a campata unica di 3 300 m.

Nel 1990 Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud fu nominato, dal Presidente del Consiglio Andreotti, presidente della Società Stretto di Messina succedendo al deputato Oscar Andò. Presiedette la società fino al 2002.

Nel 1992 fu presentato il progetto preliminare definitivo, aggiornato rispetto a quello del 1986, comprendente relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione e valutazione d'impatto ambientale. Nel 1994, durante il governo Berlusconi I il cui ministro dei trasporti era Publio Fiori, il Consiglio superiore dei lavori pubblici ottenne il parere favorevole di ANAS e FS sul nuovo progetto approvato.

Nel 2001 i due principali candidati alla guida del governo, Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli, annunciarono durante la campagna elettorale per le elezioni legislative il loro sostegno politico alla proposta di costruzione del ponte sullo stretto di Messina.

Nel 2003 il progetto preliminare fu modificato ulteriormente; tale progetto è quello che in seguito fu messo in gara per l'appalto; rappresentava l'esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A.

Nell'ottobre 2005, durante il terzo governo Berlusconi, l'Associazione temporanea di imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vinse la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro.

Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mise il Parlamento italiano a conoscenza dei rischi di interferenza di Cosa nostra sulla realizzazione del ponte, con conseguente avvio di un'inchiesta al riguardo^[29].

Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firmò ufficialmente il contratto per la progettazione finale e la realizzazione dell'opera. Seguirono le firme delle altre ditte ma il nuovo Governo Prodi, il 10 aprile successivo, bloccò nuovamente tutto l'iter.

Nel 2007 il governo Prodi II mise in opera l'iter per ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, pur esponendosi al pagamento di una penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei trasporti Alessandro Bianchi e il Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro, insieme all'opposizione di centrodestra, si opposero al proposito procedendo poi ad accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti. Spiegò il Ministro Di Pietro che la mossa aveva evitato il pagamento delle penali alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori; tali penali si sarebbero dovute pagare qualora la Società Stretto di Messina avesse chiuso prima della realizzazione del ponte. Venne inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto rimasti invece tuttora validi.

Il governo Berlusconi IV, succeduto nel maggio del 2008 a Prodi annunciò di volere riprendere nuovamente l'iter del progetto di costruzione del ponte e, a gennaio 2009, riconfermò il suo impegno a realizzare l'opera i cui lavori avrebbero dovuto iniziare l'anno successivo per concludersi nel 2016, 4-5 anni prima dell'allora previsto completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T in cui il ponte è fondamentale insieme al tunnel del Brennero (i cui lavori sono in corso) e alla rete AV-AC e AC italiana relativa della quale rimangono ancora da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario da Salerno in giù (progettato in parte).

Il 2 ottobre 2009 la Stretto di Messina S.p.A. impartì al contraente generale l'ordine di iniziare l'attività di progettazione definitiva ed esecutiva.

I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, furono avviati il 23 dicembre 2009; questi consistevano nella deviazione dell'esistente tratta ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello, poco a nord di Villa San Giovanni, per liberare spazi per il previsto cantiere della torre del ponte. Analoghi lavori propedeutici sulla costa siciliana sarebbero stati intrapresi nei mesi successivi^[30].

L'11 gennaio 2010, al convegno organizzato dal Comune di Varapodio (Calabria), fu presentato pubblicamente il progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina ^[31]; parteciparono il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, il presidente dell'Anas e amministratore delegato della Società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, il presidente della Società Stretto di Messina, Giuseppe Zamberletti^[32]. Il convegno evidenziò la «peculiare valenza europea» del ponte, quale «importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento europeo nel 2004»^[33][32]. La presentazione ufficiale avvenne il 12 febbraio seguente al Palacultura di Messina^[34]. La progettazione definitiva della parte sospesa dell'opera fu avviata il successivo 1º aprile con consegna prevista entro il 30 settembre; ad esso doveva essere allegato il piano finanziario aggiornato da presentare al CIPE per l'approvazione finale. Il 29 settembre il Presidente del Consiglio Berlusconi, alla Camera dei Deputati, annunciò che il progetto del ponte sullo stretto sarebbe stato pronto entro dicembre^[35][36]. Il 20 dicembre la Società Stretto di Messina ricevette dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre ottomila elaborati progettuali che confermano tutte le impostazioni tecniche e i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla società Stretto di Messina e approvato nel 2003 dal CIPE. L'architetto Daniel Libeskind venne incaricato dalla Società Stretto di Messina di progettare le principali strutture architettoniche correlate al ponte sullo stretto, riguardanti l'area del centro direzionale, in località Piale presso Villa San Giovanni, la fascia dal blocco di ancoraggio alla torre del ponte a Cannitello e il lungomare di Villa San Giovanni^[37].

Il 1º febbraio 2011 il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Altero Matteoli annunciò, durante la 66ª assemblea annuale della Confetra (organismo che raggruppa le categorie imprenditoriali operanti nei settori del trasporto, della spedizione e della logistica),^[38] la presentazione al pubblico del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina "nei prossimi giorni"^[39]. Il 29 luglio 2011 Matteoli comunicò l'avvenuta approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina^[40]. Nell'ottobre 2011 l'Unione Europea non incluse il ponte sullo stretto tra le opere pubbliche destinate a ricevere finanziamenti comunitari; il ministro aveva comunque confermato la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina "a prescindere dall'eventuale finanziamento della Ue, in quanto le risorse per il manufatto saranno reperite sul mercato, come previsto dal piano finanziario allegato al progetto definitivo". Il 27 ottobre l'aula di Montecitorio approvò una mozione dell'IDV, che impegnava il governo «alla soppressione dei finanziamenti per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina». La mozione fu approvata con 284 favorevoli, un solo contrario e con l'astensione della maggioranza PDL^[41][42][43]. Il giorno successivo la maggioranza tornò a sostenere "che il ponte si farà" e alle prime dichiarazioni del presidente della Regione Siciliana Raffaele Lombardo e del Ministro della Difesa Ignazio La Russa seguì una nota ufficiale del governo, dove si legge anche che «l'opera è solo in parte finanziata dall'intervento pubblico. L'onere complessivo dell'infrastruttura prevede anche la partecipazione di capitale privato, l'utilizzo di fondi strutturali e di altre fonti»^[44].

Il 17 aprile 2012 fu completata a Villa San Giovanni la prima opera propedeutica al ponte sullo Stretto di Messina, che consiste nella variante della linea ferroviaria Cannitello-Villa San Giovanni^[45]. Il 30 settembre seguente Corrado Clini, ministro dell'ambiente del governo Monti, dichiarò: “Non esiste l'intenzione di riaprire le procedure per il ponte sullo stretto di Messina, anzi al contrario, il governo vuole chiudere il prima possibile le procedure aperte anni fa dai precedenti governi e per farlo deve seguire l'iter di legge”^[46]. Il 10 ottobre il governo Monti, nella cosiddetta legge di stabilità, stanziò 300 milioni per il pagamento delle penali per la mancata realizzazione del progetto^[47]. Con decreto 18 ottobre 2012 il governo Monti impose la sospensione del progetto del ponte sullo stretto di Messina stanziando fino a 300 milioni per il pagamento delle penali nei confronti delle società che avevano ottenuto appalti.^[47] Il 31 ottobre il governo Monti deliberò di prorogare, per un periodo complessivo di circa due anni, i termini per l'approvazione del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina al fine di verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabilità^[48][49]. Antecedentemente era stata prevista, dalla legge obiettivo, l'apertura della Conferenza dei servizi con l'approvazione entro febbraio 2012 del progetto definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per il reperimento dei finanziamenti, la stesura del progetto esecutivo e l'apertura dei cantieri principali preventivata a partire dalla metà del 2012^[50] L'intento era quello di aprire l'opera al traffico nel 2019.^[51][52]

Il 3 novembre successivo, la China Investment Corporation (Cic), fondo sovrano di Pechino, e la China communication and construction company (Cccc), comunicarono la loro disponibilità a finanziare l'opera in cambio del pedaggio per 99 anni^[53].

Con la legge 21 dicembre 2012, n. 221, recante "Ulteriori disposizioni urgenti per la crescita del Paese", fu disposto che Stretto di Messina S.p.A. e il contraente generale Eurolink dovessero stipulare un atto aggiuntivo al contratto vigente. Tale accordo, che avrebbe dovuto essere sottoscritto entro il 1º marzo 2013, pena la caducazione di tutti i rapporti di concessione, le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato da SdM e la messa in liquidazione della società stessa, non fu firmato. In conformità a ciò, il 1º marzo del 2013 il contratto con la società Stretto di Messina decadde^[54] e, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, il 15 aprile 2013 la Stretto di Messina S.p.A. fu posta in liquidazione con la nomina di un commissario liquidatore^[55][56]. Sempre per effetto della legge 21 dicembre 2012, n. 221, la Stretto di Messina S.p.A. sarebbe tenuta a indennizzare Eurolink tramite il pagamento delle prestazioni contrattualmente previste e già eseguite più una somma pari al 10% dell'importo di cui prima, il tutto stimato in 45 milioni di euro.

Il 27 settembre 2016 il Presidente del Consiglio Matteo Renzi rilanciò l'idea della costruzione del ponte sullo Stretto, per «togliere la Calabria dall'isolamento e far sì che la Sicilia sia più vicina»; e dichiarò che il ponte avrebbe creato «100.000 posti di lavoro»^[57].

Il 5 giugno 2020 il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte annunciò che avrebbe valutato "senza pregiudizi" il progetto di costruzione del ponte sullo Stretto di Messina.^[58] Quaranta giorni dopo, il 15 luglio 2020, il consiglio regionale della Calabria, a maggioranza di centro-destra, approvò una mozione a sostegno della realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina.^[59] Lo stesso giorno venti deputati del Partito Democratico presentarono una risoluzione in Commissione "Ambiente" nella quale chiedevano all'esecutivo di «garantire l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina attraverso la realizzazione di una infrastruttura idonea» utilizzando i fondi del Recovery Fund.^[60] Il 27 agosto 2020 il governo Conte II, con determina n. 2620 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, istituì un Gruppo di lavoro (GDL) in vista di una possibile realizzazione dell'attraversamento stabile dello stretto.

Il 26 gennaio 2023 Matteo Salvini, ministro delle infrastrutture e dei trasporti del governo Meloni, nel corso della trasmissione televisiva Otto e mezzo dichiarò che i lavori sarebbero partiti entro il 2024, ribadendolo durante un'interrogazione al Senato qualche giorno più tardi.^[61][62] Il 16 marzo 2023 il Consiglio dei Ministri approvò un decreto-legge per disporre la riattivazione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. (che era stata posta in liquidazione nel 2013 in seguito al "decreto Monti") e il riavvio della procedura di progettazione esecutiva del ponte sullo Stretto di Messina, intitolato “Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria". Il d.-l., "salvo intese e approfondimenti tecnici", prevedeva come base di partenza per i lavori, non ancora finanziati, il progetto a campata unica già approntato nel 2011.^[6][63]

Il decreto ottenne l'approvazione della Camera il 13 maggio 2023 e del Senato il 24 maggio 2023,^[64] dando via libera alle attività di pianificazione e progettazione dell'opera.^[65][66]

Le ultime ipotesi di progetto, maturate a partire dagli anni '70 dal Gruppo Ponte di Messina S.p.A., ipotizzavano un progetto di ponte a campata unica di 3300 m, che sarebbe tuttora il più lungo ponte sospeso al mondo.^[75]

La società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. costituita nel 1981 per effetto della Legge 1158/1971, iniziò a studiare l'opera partendo dagli studi precedenti resi disponibili, in particolare il progetto a campata unica di 3 300 m redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A.

Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura, prove in galleria del vento, prove su modelli, ecc.

A tale scopo la Stretto di Messina S.p.A.. coinvolse a vario titolo e con diverse responsabilità (senza bandire un concorso pubblico) diversi professori universitari e ingegneri, specializzati in ambiti particolari con i rispettivi istituti scientifici e universitari (che sono elencati di seguito). Questo importante lavoro di ricerca teorica e sperimentale e progettuale comparando anche diverse soluzioni alternative, si concluse nel 2003 con il progetto preliminare di un ponte a campata unica di 3.300 m che fu messo poi alla base della gara d'appalto.

Esso porta la firma, tra i tanti tecnici coinvolti, anche dell'ingegnere inglese William Brown, vero esperto di ponti e autore di diversi progetti di grandi ponti sospesi. I tecnici italiani (competenti nei propri ambiti di ricerca) che proposero la soluzione a campata unica e che collaborarono per le analisi statiche, le ricerche teoriche e sperimentali, le progettazioni generali e di dettaglio, furono: Leo Finzi del Politecnico di Milano, Fabio Brancaleoni dell'Università di Roma, Stefano Caramelli dell'Università di Pisa e Piero D'Asdia dell'Università di Trieste. La dinamica della struttura per quanto riguarda le azioni del vento fu studiata da Giorgio Diana del Politecnico di Milano. Le verifiche a fatica e relative sperimentazioni furono studiate da Luca Sanpaolesi dell'Università di Pisa. Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto di Mario Collepardi dell'Università di Ancona. Le fondazioni del ponte furono studiate da Michele Jamiolkowski del Politecnico di Torino ed Ezio Faccioli del Politecnico di Milano. Gli studi geologici furono affidati a Enzo Boschi dell'Università di Bologna e a Icilio Finetti dell'Università di Trieste. Le analisi sismiche furono di competenza di Alberto Castellani e di Giuseppe Grandori, entrambi del Politecnico di Milano. Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto a Daniele Veneziano del Massachusetts Institute of Technology.

Il progetto preliminare del (1981 - 2003) fu approvato con prescrizioni da tutti gli enti competenti (ANAS, Ferrovie dello Stato, Consiglio superiore dei lavori pubblici, CIPE) e sottoposto anche al parere di Consulenti esteri.

Il Comitato Tecnico-Scientifico (nominato dalla Stretto di Messina S.p.A.) che approvò con prescrizioni il progetto preliminare prima della gara di appalto fu presieduto dal professor Remo Calzona dell'Università di Roma.^[76]

Nel 2005, a seguito di una gara di appalto internazionale, la Stretto di Messina S.p.A. affidò l'appalto dell'opera al contraente generale Eurolink S.C.p.A. per la cui offerta tecnica partecipò, in raggruppamento con COWI, l'unica società di ingegneria italiana, la IN.CO. ingegneri consulenti Spa (storica struttura di ingegneria fondata dall'ingegner Silvano Zorzi).

L'opera era stata aggiudicata sulla base di un progetto preliminare e il contratto di appalto assegnava al consorzio di Eurolink il compito di redigere il progetto definitivo ed esecutivo. Lo Stato avrebbe avuto 540 giorni dalla approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE per reperire i fondi per completare il finanziamento dell'Opera.

Dal 2005, dopo l'aggiudicazione della gara di appalto al contraente generale Eurolink, la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera era stata affidata (per contratto) ai seguenti soggetti (qualificati nell'ambito dei ponti sospesi, progettisti definitivi) facenti parte del consorzio Eurolink:

• COWI A/S (Danimarca), progettazione strutture.
• Dissing+Weitling (Danimarca), progettazione e disegno.
• Buckland & Taylor Ltd. (Canada), progettazione strutture.
• Sund & Bælt A/S (Danimarca).

L'attività di controllo, di verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione era stata affidata dalla società concessionaria alla società Parsons Transportation Group (Stati Uniti), anch'essa con competenze nell'ambito dei ponti sospesi.

Dopo oltre 5 anni dall'aggiudicazione dell'appalto, il 20 dicembre 2010 l'Eurolink aveva consegnato alla società concessionaria il progetto definitivo dell'opera redatto dai suoi progettisti.

Il progetto definitivo fu approvato dal CDA della stessa società concessionaria il 29 luglio 2011 con il parere favorevole, sempre accompagnato da prescrizioni, del nuovo Comitato Tecnico-Scientifico presieduto dal professor Giulio Ballio del Politecnico di Milano).^[77]

Nel 2013, con la messa in liquidazione della società concessionaria, il progetto fu nuovamente accantonato.

Alcuni lavori preliminari, riguardanti lo spostamento della sede ferroviaria a Cannitello per far spazio ai futuri cantieri, erano stati già appaltati in precedenza, ed erano iniziati il 23 dicembre 2009.^[78][79][80]

Il 17 marzo 2023 il governo Meloni firmò il decreto che riattivava la società Stretto di Messina S.p.A. con l'intento di riprendere l'iter per la realizzazione del Ponte.

Il progetto preliminare elaborato dalla società concessionaria prevedeva il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari di traffico ferroviario^[81].

Il progetto prevede una lunghezza totale dell'impalcato sospeso pari a 3 666 m^[82] con una campata unica pari a 3 300 m. L'impalcato del ponte é sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5 300 metri.^[82] I due piloni del ponte, alti 399 m (s.l.m.), posti sulle sponde, supereranno il primato mondiale di altezza dei piloni detenuto attualmente dal viadotto di Millau in Francia con 341 metri.

Se sarà realizzato, il ponte supererà del 63% il primato di luce libera che attualmente spetta al ponte sospeso (solo stradale) a tre campate sullo Stretto dei Dardanelli, avente la campata principale di 2023 m. Rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario esistente l'incremento di luce libera sarà pari al 134% (il primato attuale per un ponte stradale e ferroviario spetta infatti al terzo ponte sul Bosforo, di 2,164 m con una campata unica di 1,408 metri)^[83].

Lo schema statico del progetto della Società concessionaria è quello classico dei ponti sospesi di tipo deformabile, senza travata irrigidente, con una catenaria fortemente ribassata a rapporto freccia-luce pari a 1/11.

Un elemento di novità del progetto consiste nell'impalcato molto aerodinamico a tre cassoni separati (due per le carreggiate stradali e uno per i binari ferroviari, cd. tipo Messina, soluzione che offre una ridotta superficie esposta al vento e coefficienti di resistenza e di portanza molto bassi, minimizzando così le spinte del vento sull'impalcato e i rischi dello sventolio e dell'ondeggiamento.^[84] Secondo alcuni, questa tipologia di impalcato, ottimizzata per gli aspetti aerodinamici, avrebbe tuttavia una rigidezza flessionale e torsionale pressoché nulla (in rapporto alla grandissima luce del ponte)^[85] e non risolve i problemi di deformabilità del ponte sotto l'azione combinata dei carichi mobili stradali e ferroviari e del vento. Infatti le frecce massime dovute solo ai carichi ferroviari sono di circa 10 m calcolate ad un quarto della campata e corrispondono ad 1/157 della linea elastica concava, ovvero circa quattro volte il limite di 1/600 previsto dalle norme ferroviarie (limite che in passato era 1/1000). Le pendenze massime, longitudinali e trasversali, con i carichi di esercizio solo ferroviari sono state calcolate rispettivamente pari a circa il 2% e il 4%, valori decisamente elevati in confronto alle normative tecniche e difficilmente compatibili con la sicurezza.^[86]

Il progetto prevede che il ponte resista, a norma di legge a terremoti fino a magnitudo 7,1, pari a quello del terremoto di Messina del 1908, e per una stabilità teorica dell'impalcato con velocità del vento fino a 216 km/h (mediante prove in galleria del vento).^[82][87].

La capacità di smaltimento del traffico era stata calcolata in circa 6 000 – 9 000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includevano, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie, ovvero l'autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Autostrada A18 Messina-Catania, la Autostrada A20 Messina-Palermo e le ferrovie esistenti, la Tirrenica Meridionale e quelle per Palermo e per Catania.

L’opera di attraversamento proposta segue lo schema del ponte sospeso a campata unica,^[11] cioè scavalca lo stretto di Messina senza piloni intermedi nel mare (una sola luce).

Il progetto attualmente disponibile consiste in circa 8.000 elaborati e prevede una lunghezza della campata centrale di 3.300 metri, per una lunghezza complessiva di 3.666 metri e di 60,4 metri di larghezza dell’impalcato. 399 metri di altezza delle due torri, collegate a 2 coppie di cavi da 1,26 metri di diametro per il sistema di sospensione, composti ognuno da 44.323 fili d’acciaio dalla lunghezza complessiva di 5.320 metri. Volume dei blocchi d’ancoraggio pari a 533.000 metri-cubi.^[11]

L’infrastruttura garantisce, per il transito di grandi navi, un franco navigabile^[88] di 65 metri per 600 metri di larghezza in presenza delle massime condizioni di carico, e di 72 metri in assenza di treni e mezzi pesanti. L'attraversamento è costituito da 4 corsie di traffico stradale, 2 per ciascun senso di marcia + 2 corsie di emergenza e 2 binari ferroviari, per una capacità di transito pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. Si prevede l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria per il trasporto pubblico locale tra le città di Messina e Reggio Calabria.^[11]

Il ponte è stato progettato per resistere a sismi di magnitudo 7,5 della scala Richter, con un impalcato aerodinamico che è risultato essere stabile fino alla velocità del vento di 270 km/h.^[11]

Nell'ottobre 2005 l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A. vinse l'appalto di contraente generale per lo sviluppo del progetto definitivo e la realizzazione dell'opera. L'Eurolink batté la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale risultò essere pari a 3,88 miliardi di euro e prevedeva un tempo di realizzazione di 5 anni e 10 mesi.^[89][90] Il 27 marzo 2006 Impregilo e Stretto di Messina S.p.A. hanno comunicato di aver sottoscritto un contratto di affidamento della progettazione definitiva alla Eurolink S.C.p.A. come contraente generale. Impregilo, capofila del progetto, deteneva una quota del 45%. Altri partecipanti sono stati la spagnola Sacyr (18,70%), la Società Italiana per Condotte D'Acqua S.p.A. (15%) e Cooperativa Muratori e Cementisti C.M.C. di Ravenna (13%), la giapponese IHI Corporation (6,30%) e il Consorzio Stabile A.C.I. S.c.p.a (2%). Eurolink sarà inoltre assistito dalle società danesi e canadesi COWI A/S, Sund & Baelt A/S e Buckland & Taylor Ltd. occupandosi dell'ingegneria del progetto.

Soggetti aggiudicatari del contratto di appalto

Funzione	Azienda	Ruolo
Contraente generale Eurolink[91][92][93] (Webuild)[94]	Impregilo	Capofila (45%)
	IHI Infrastructure Systems Co.,Ltd.	Mandante
	COWI	Mandante
	Sacyr	Mandante
	Condotte d'Acqua	Mandante
	Cooperativa Muratori & Cementisti	Mandante
	Argo Costruzioni Infrastrutture	Mandante
	Dissing+Weitling	Mandante
	Sund & Bælt A/S	Mandante
	Buckland & Taylor	Mandante
Gestione progettuale	Parsons Corporation
Monitoraggio ambientale	Fenice	Capofila
	Agriconsulting	Mandante
	Eurisko NOP World	Mandante
	Nautilus Società Cooperativa	Mandante
	Theolab	Mandante
Intermediario assicurativo	Marsh & McLennan Companies

A seguito del decreto legge 35/2023 è stata ricostituita la società concessionaria con una maggior componente azionaria del Ministero delle Infrastrutture e sono riprese le attività per la progettazione e costruzione dell'opera. Il decreto non prevedeva di dover bandire una nuova gara d'appalto ma decideva di utilizzare il progetto definitivo del 2011 e di riaffidare l'appalto al consorzio Eurolink che aveva vinto la gara nel 2005.

Il primo atto del governo è stata la nomina di un nuovo Consiglio di Amministrazione presieduto dall'ing. Giuseppe Recchi ^[95]e di un nuovo Comitato Scientifico presieduto dal prof. Alberto Prestininzi^[96].

L'obiettivo dichiarato alla stampa dal Ministro Salvini prevede l'apertura al traffico del ponte entro il 2032.

La società concessionaria ha quindi incaricato il consorzio Eurolink di aggiornare il progetto definitivo del 2011 con documento denominato "relazione del progettista". La relazione è stata consegnata il 30 settembre 2023^[97].

Il progetto definitivo del 2011 aggiornato è stato riapprovato dal nuovo Consiglio di Amministrazione della società concessionaria il 15 febbraio 2024, recependo il parere del Comitato Scientifico ministeriale^[98] che prevede 68 raccomandazioni o prescrizioni cogenti da rispettare nella successiva fase della progettazione esecutiva^[99] che dovranno poi essere nuovamente verificate e approvate dal Comitato scientifico e dal Consiglio di amministrazione al fine del rilascio delle autorizzazioni alla costruzione del ponte.

Nel mese di aprile 2024 è stato reso pubblico l'avviso dell'avvio del procedimento di esproprio per pubblica utilità degli immobili e dei terreni, sul sito web della Regione Calabria e della Regione Sicilia; e inoltre nelle edizioni cartacee e digitali dei quotidiani nazionali, “Il sole 24 ore” e “Corriere della Sera” e locali, “Sicilia”, “Gazzetta del Sud”, “Quotidiano di Sicilia”, “Quotidiano del Sud edizione Calabria”. L'avviso è stato affisso agli albi pretori dei comuni interessati^[100]. L'annuncio ha provocato le prevedibili reazioni dei soggetti coinvolti negli espropri^[101].

È in corso la valutazione di impatto ambientale che dovrebbe terminare tra settembre e ottobre 2024. Dopodiché, il progetto definitivo sarà sottoposto al parere del CIPESS e, se approvato senza riserve, comporterà la dichiarazione di pubblica utilità dell'opera. Questo passaggio cruciale permetterà il completo finanziamento dell'infrastruttura e l'avvio dei cantieri propedeutici che potrebbero essere aperti entro la fine del 2024. Nel 2025 si prevede di iniziare la costruzione vera e propria delle principali opere in seguito all'approvazione del progetto esecutivo che sarà sviluppato nei dieci mesi successivi all'approvazione del CIPESS, come confermato da SDM.^[102]

Durante il governo Conte II, in vista della realizzazione dell'attraversamento stabile dello stretto di Messina, con Determina n. 2620 del 27 agosto 2020 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, fu istituito un Gruppo di lavoro (GDL) della Struttura Tecnica di Missione per l'indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l'alta sorveglianza, composto da 16 persone altamente qualificate^[103] con l’incarico di valutare le soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

Il Gruppo di lavoro concluse la sua attività il 30 aprile 2021 (durante il governo Draghi) con una relazione di 156 pagine, di cui le ultime 10 di conclusioni.^[104]

Il GDL, dopo aver esaminato quattro tipologie di soluzioni alternative (ponte a una o più campate, attraversamento in alveo o in subalveo), vedeva come possibile e preferibile anche dal punto di vista dei tempi e costi di realizzazione la soluzione a tre campate, in quanto potrebbe usufruire di esperienze consolidate.^[105]

L’idea di attraversare in modo stabile lo Stretto è da sempre stata accompagnata da vivaci controversie nei principali ambiti coinvolti: da quello politico a quelli economico, ambientale, procedurale, giuridico, ingegneristico, geologico, sismico, marittimo.

^[106]Da un lato ci sono stati tanti politici di grande visione che avevano proposto l’attraversamento stabile già nel XIX secolo^[107] per arrivare, senza soluzione di continuità, ai politici a noi più vicini (Colombo, Cossiga, Craxi, Prodi, Berlusconi, Andreotti, Renzi, Salvini, Tajani, Meloni) che hanno convintamente sostenuto la grande utilità dell’opera per lo sviluppo futuro della Sicilia. Questi politici hanno sempre avuto un forte sostegno da parte di associazioni/comitati della società civile classificabili nella categoria “Si ponte”. ^[108]

Dall’altro lato ci sono stati altrettanti politici che considerano prioritario utilizzare le risorse economiche per altre necessità più urgenti per la Sicilia, come l’acqua potabile che manca in molte zone del paese, le strade, le ferrovie, gli ospedali, ecc. di cui la Sicilia è ancora molto carente e vogliono rinviare la costruzione dell’opera a dopo aver dato risposta ai bisogni più impellenti dei siciliani (Monti, Conte, Grillo, Bonelli, Calenda, Schlein, Fratoianni, ecc.) ^[109]. Anche questi politici sono sostenuti da associazioni/comitati classificabili nella categoria “No ponte”. ^[110]

Non mancano anche le associazioni ambientaliste che non sono classificabili in assoluto come ‘’No ponte’’ ma che sarebbero favorevoli ad un progetto alternativo di attraversamento che rispetti l’ambiente. ^[111]

L’opera prevede un investimento molto rilevante (costi) che si deve confrontare con i benefici attesi. Secondo alcuni analisti i costi superano i benefici ^{[112] [113] [114]} e secondo altri è vero il contrario^{[115] [116]}. Inoltre alcuni analisti contestano che la decisione politica di fare l’Opera sia stata presa prima di vedere i risultati dell’analisi costi-benefici (ACB) e che non siano state considerate nell’ACB le possibili alternative alla soluzione ponte a campata unica. Alternative che esistono e che sono già state validate nel concorso internazionale del 1969^[117] e sono state valutate come molto più economiche ^[118] rispetto al costo del progetto ufficiale ^{[119] [120] [121]}

La decisione “politica” di realizzare un attraversamento stabile dello Stretto di Messina si può far risalire al 1968 e al concorso ANAS del 1969^[122]

La SdM, costituitasi nel 1981, non ritenne di dover partire invitando i progettisti vincitori del concorso del 1969 né di dover indire un nuovo concorso di progettazione ma costituì un proprio gruppo di tecnici scegliendoli senza concorso pubblico^[123] La SdM elaborò quindi un progetto “preliminare” ^[124] che fu sottoposto al parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, dell’ANAS, delle Ferrovie dello Stato e del Comitato scientifico.

Dopo circa vent’anni dedicati alla progettazione^[125], nel 2005, il progetto fu messo alla base di una gara d’appalto internazionale. Alla gara parteciparono solo tre concorrenti ma uno dei tre si ritirò subito e furono presentate solo due offerte, quella di Eurolink e quella di Astaldi. ^[126] La gara fu vinta dal consorzio Eurolink capitanato da Impregilo con un’offerta di 3,88 Miliardi di Euro. ^{[127] [128]}

Nel 2011 fu approvato il progetto cosiddetto “definitivo” redatto dal Contraente Generale Eurolink che aveva affidato i servizi di ingegneria alla società di ingegneria danese COWI.

Nel 2013, quando era in carica il Governo Monti, riconoscendo che non c’erano ancora le condizioni tecnico-economiche-finanziarie richieste al consorzio Eurolink per proseguire con l’appalto, il progetto fu caducato e la SdM fu posta in liquidazione ^[129].

Il consorzio Eurolink, ritenendosi danneggiato per aver perso l’appalto già sottoscritto, fece ricorso e chiese un indennizzo. La richiesta fu integralmente respinta in primo grado di giudizio^[130]. Il consorzio Eurolink ricorse nuovamente in appello ma la vicenda giudiziaria ad oggi, non è ancora stata chiusa. ^[131]

ll Decreto Legge 31 marzo 2023, n. 35 (che si basava sul presupposto che esistesse già un progetto "cantierabile" e che la realizzazione dell'opera fosse diventata "urgente")^[132] ha consentito di riavviare le attività della SdM.

Il Decreto è stato fortemente criticato dal Presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC) che proponeva (con diverse motivazioni giuridico-amministrative) di effettuare una nuova gara essendo oltretutto passati quasi vent’anni dalla gara del 2005^[133].^[134]

Il Governo Meloni non ha tenuto conto delle richieste dell’ANAC e il DL 35/2023 è stato approvato dal Parlamento.

Sempre il Presidente dell’ANAC ha nuovamente e pesantemente criticato il nuovo DL 89/2024 che modificava il precedente DL 35/2023 introducendo la possibilità di redigere il progetto esecutivo per fasi costruttive^[135][136].

Fin dal 2008 la fattibilità tecnica in sicurezza del progetto ufficiale fu messa in discussione dallo stesso Presidente del Comitato scientifico di allora e da altri eminenti professori universitari che valutavano come eccessiva la deformabilità del ponte (come risultava dai dati del progetto preliminare) nella condizione di carico combinata di carichi mobili e vento. ^{[137] [138] [139]}

In occasione di un convegno tenutosi ai primi di aprile 2024, alcuni eminenti strutturisti hanno pubblicamente dichiarato che in Cina alcuni dei massimi esperti di ponti sospesi ritengono che il limite attuale di luce libera per un ponte contemporaneamente stradale e ferroviario sia pari a circa (1.500 – 1.600 m) ^[140] confermando quanto sostenuto ripetutamente in vari convegni da un altro eminente strutturista. ^[141]

Dopo la pubblicazione del progetto definitivo 2011 e del parere dell'ultimo Comitato scientifico (2023) avvenute entrambe nel febbraio del 2024 si è aperta, di fatto, una discussione sulla fattibilità in sicurezza del progetto presentato prendendo come dati di riferimento i risultati delle verifiche che risultano nei documenti ufficiali del progetto depositati al Ministero delle Infrastrutture.

Da una lettura attenta dei risultati riportati nelle relazioni di calcolo del progetto definitivo, risulta che alcune verifiche di sicurezza non sono positive: in particolare per le condizioni di carico combinate di traffico stradale insieme al traffico ferroviario, con o senza la concomitante azione del vento.^[142]

Pur riconoscendo che il progetto aerodinamico dell’impalcato trasparente (cd. tipo Messina) ha evidenziato un buon comportamento nei test effettuati in diverse gallerie del vento, tuttavia nella relazione del progettista si evidenzia che la sicurezza non sembra essere sufficientemente garantita in quanto alcune verifiche aeroelastiche dell’impalcato, dei cavi accoppiati, delle torri, sotto l’azione del vento sono state valutate dagli stessi progettisti come non positive e quindi non accettabili ^[143].

La Società Stretto di Messina (SdM) ritiene che il progetto del 2011 sia ancora valido e nega l’esistenza di qualsiasi criticità che possa mettere in discussione la fattibilità tecnica e la sicurezza dell’opera cosi come è stata progettata ^{[144] [145] [146] [147]}.

Anche per quanto riguarda gli aspetti della geologia locale e della microzonazione sismica nel sito ufficiale della SdM si nega l'esistenza di qualsiasi “criticità”. ^[148]

Tuttavia nella relazione del Comitato scientifico (di ben 56 pagine) tra le 68 attività raccomandate come necessarie nella fase esecutiva dell’Opera, ci sono anche diverse raccomandazioni che riguardano gli aspetti geologici del progetto come ai nn. 3 e 4 che qui si riportano: “3. completare i dati geo-sismotettonici e il quadro di riferimento, ampliando la relativa bibliografia, considerando, tra l'altro, anche il più recente modello europeo di pericolosità sismica (ESHM20); 4. fare riferimento agli "Indirizzi e Criteri per la Microzonazione Sismica" (Gruppo di lavoro Ms 2008), per l'utilizzo degli studi di microzonazione sismica disponibili.” ^[149]

I risultati di queste attività raccomandate dal CS saranno noti solo nella fase del progetto esecutivo. Nel frattempo si prevede di avviare le attività degli espropri.

Uno studio geologico locale commissionato dal Comune di Villa San Giovanni ha rivelato che una zona interessata dal progetto ponte è «caratterizzata dalla presenza di faglie attive». Questo studio sembra evidenziare la presenza di una faglia attiva e capace (FAC) proprio vicino al posizionamento del pilone calabro. ^[150] Il comune di Villa evidenzia che «tale faglia è certamente localizzata nella zona di realizzazione della struttura portante del ponte, il Pilastro di Cannitello, alto circa 400 metri, le cui fondazioni è probabile ricadano almeno parzialmente nella cosiddetta zona di rispetto dove è evidentemente escluso qualunque tipo di intervento edilizio». Ma l’amministratore delegato della SdM dichiara che “Si è evitato il posizionamento su faglie attive”. ^[151]

La questione è da considerarsi aperta ed è stata oggetto di critica da parte del geologo e divulgatore scientifico Mario Tozzi ^[152].

Un ulteriore dato di riflessione si legge in uno studio del 2006 che, utilizzando gli stessi parametri geotecnici forniti dai progettisti di SdM, analizza la stabilità del pendio su cui insiste il pilone calabro concludendo con risultati affatto positivi e che quindi destano ulteriore preoccupazione. ^[153]

I progettisti dell'Opera, nella documentazione depositata al Ministero dei trasporti^[154], prescrivono prove di fatica per i cavi principali in corrispondenza delle selle. Tutte le prove di fatica sono sempre molto dispendiose in termini di tempo in quanto devono simulare la capacità di resistenza per tutta la durata della vita utile dell'opera. Per una vita utile stimata per il ponte di 200 anni con un traffico di 200 treni al giorno e 6000 veicoli ogni ora le prove di fatica potrebbero richiedere un periodo di tempo necessario di alcuni anni.^{[155] [156]}.

L'esito di queste prove determinerà l'effettivo coefficiente di sicurezza a fatica da considerare per i cavi e il conseguente dimensionamento definitivo dei cavi.

Un altro argomento rilevante di controversia riguarda la qualifica di “definitivo” al progetto del 2011 “aggiornato” con una “relazione del progettista” nel 2023.

Il progetto “definitivo” del 2011 fu approvato dal CDA e dal Comitato scientifico (CS) di allora (2011) con “raccomandazioni” che però non furono mai ottemperate.

Il progetto “definitivo” 2011 “aggiornato” nel 2023 fu approvato dal CDA e dal Comitato scientifico 2023 con 68 raccomandazioni che riassumono anche le raccomandazioni del 2011, da esaminare nel futuro.

Tuttavia questa “approvazione” del CDA del 2024 potrebbe non essere valida perché il CS non poteva approvare un progetto che non risponde alle caratteristiche di un progetto definitivo e non risponde al principio di precauzione che imporrebbe di verificare che tutte le problematiche tecniche siano chiaramente risolte prima di dare l’approvazione definitiva, tanto più che si tratta di un'opera che, per le sue caratteristiche tecniche, non ha precedenti al mondo. ^{[157] [158] [159] [160] [161] [162]}

Anche l’Ordine degli Ingegneri di Messina è intervenuto sul punto definendo il progetto come “definitivo non aggiornato” ^[163]

La società Stretto di Messina a fronte di tutte le osservazioni critiche ritiene che la fattibilità tecnica del progetto sia stata già accertata fin dal 2003 (quando il progetto fu messo in gara per l’appalto) e che le “raccomandazioni” del CS sono solo dei suggerimenti non vincolanti per l’approvazione del progetto. ^{[164] [165]}

Nella relazione del Comitato scientifico (CS) del 29 gennaio 2024 si approvava il progetto "definitivo" 2011 "fatte salve" 68 “raccomandazioni” da prendere in esame nella fase della progettazione esecutiva ^[166].

Tuttavia alcune di queste raccomandazioni riguardano temi molto rilevanti per la sicurezza e per la fattibilità dell’opera, non di dettaglio come ad esempio: la verifica della robustezza della struttura, ulteriori prove in galleria del vento in condizione di vento turbolento, ulteriori analisi geologiche e geotecniche, la verifica della struttura in caso di eventi estremi ^[167], ecc.…

La Società Stretto di Messina ritiene che tutte queste attività raccomandate dal CS si possano fare (e le intende fare) anche nella fase del progetto esecutivo. ^[168]

Molti ingegneri esperti^[169] ritengono invece che queste attività raccomandate debbano essere fatte, prudentemente, in sede di progetto definitivo e non si possano assolutamente rimandare alla fase esecutiva in quanto sono attività il cui esito incerto potrebbe, con tutta evidenza, comportare modifiche significative al progetto, o mettere in discussione la sua fattibilità in sicurezza e/o comportare un aumento dei costi.

L’iter del progetto previsto dal DL 35/2023 è stato fortemente contestato anche sul piano giudiziario. ^[170]

Un primo esposto è stato presentato dagli Onorevoli Bonelli, Schlein e Fratoianni, il 21 febbraio 2024 alla Procura di Roma contestando la mancanza di trasparenza. ^[171]

Un secondo esposto è stato presentato il 15 aprile 2024 da 40 professionisti siciliani – avvocati, magistrati, ingegneri – che si sono rivolti alla Procura di Messina riguardo la illegittimità delle procedure e i costi del ponte e sul parere del Comitato scientifico che non avrebbe potuto approvare il progetto viste le criticità e le lacune che lo stesso presenta. ^[172]

Un terzo ricorso (ex art. 840 sexiesdecies del Codice di procedura civile) è stato presentato il 13 giugno 2024 alla sezione Imprese del Tribunale di Roma da parte di 104 persone (azione di classe) contro la Stretto di Messina spa. Si tratta di un'azione inibitoria collettiva per chiedere al giudice di accertare la responsabilità della società e il danno ingiusto causato per la violazione del dovere di diligenza, correttezza e buona fede proseguendo nell'attività per la realizzazione del ponte sullo Stretto, nonostante l'opera non abbia alcun reale interesse strategico e non è fattibile sotto i profili ambientali, strutturali ed economici. ^[173]

Un quarto ricorso e' stato presentato il 29 agosto 2024 dal Comitato “Invece del ponte” alla Commissione Europea contro il DL 89/2024 che elimina l’approvazione unitaria e in data certa del progetto esecutivo e ne consente una approvazione per “fasi costruttive”. Il Comitato afferma che questa suddivisione dell'opera in lotti funzionali (di fatto) viola l’art. 46 della Direttiva 2014/24/UE, secondo cui tale frazionamento dell’appalto deve essere prevista e regolata nel bando di gara. Il bando per il ponte, invece escludeva espressamente al punto II.1.9 (pag. 2) ogni frazionamento dell’opera.^[174]

La Valutazione di impatto ambientale (VIA) vede contrapposti due schieramenti: da una parte quelli favorevoli all’opera che sostengono che il ponte non deturpi il paesaggio e che, anzi, sarebbe un’attrazione mondiale che attirerebbe tanti turisti e dall’altra parte le varie associazioni ambientaliste che sostengono che lo Stretto di Messina debba essere riconosciuto come patrimonio dell’umanità da tutelare^{[175] [176] [177]} e quindi si oppongono all’opera.

In una posizione intermedia ci sono i tanti favorevoli all’opera ma che preferirebbero soluzioni alternative meno impattanti per l’ambiente come il ponte a tre campate o il tunnel sottomarino o il tunnel in alveo, tutte soluzioni già studiate, proposte e riproposte negli ultimi decenni. ^[178]

Anche la navigabilità nello Stretto è diventata oggetto di controversie per l’altezza massima consentita al transito delle navi lungo la rotta che separa Calabria e Sicilia.

Da parte di taluni tecnici, esponenti del mondo armatoriale ^[179] e forze politiche locali ^[180] sono state sollevate perplessità sul "franco minimo" navigabile, considerato che talune imbarcazioni da crociera e portacontainer raggiungono l'altezza di 68 metri.

La società ha replicato evidenziando come non sussistano particolari limitazioni alla navigazione, atteso che l'altezza utile della parte dell'opera destinata a garantire il traffico delle imbarcazioni maggiori (per una larghezza di 600 metri), in condizioni normali, di 72 metri e che questa altezza possa scendere ad un minimo di 65 metri solo in condizioni eccezionali di traffico. La società ha rivendicato come tale dato sia in linea con i ponti esistenti su altre grandi vie di navigazione internazionale, coerentemente con le norme in materia dell'IMO.^[181]

Tale posizione è sostanzialmente condivisa dal coordinatore del tavolo tecnico per la sicurezza ammiraglio Nunzio Martello.^[182]

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• Carlo Alberto Navone, Passaggio sottomarino attraverso allo stretto di Messina: per unire in comunicazione continua il sistema stradale ferroviario siciliano alla rete della penisola: progetto di massima di A. Carlo Navone, Monografia, 146 p., [2] c. di tav. ripieg: ill.; 24 cm, Torino: C. Favale e Compagnia, 1870
• Alfredo Cottrau, Può gettarsi un ponte sullo stretto di Messina?, 14 p., tip. del Monitore delle Strade ferrate, Torino 1883
• Emirico Vismara, Proposta di studi per una galleria sotto lo stretto di Messina: comunicazione fatta al congresso geografico tenuto in Firenze nel marzo aprile 1921, 6 p. ; 32 cm., Milano:Tipo-lit.Turati Lombardi e C., 1921
• Fausto Masi, Il problema delle comunicazioni fra Sicilia e continente e la costruzione di un ponte sullo stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, n. 3 (1951)
• Raffaele Merlini, L'attraversamento viario dello stretto di Messina, in Ingegneria Ferroviaria, 16 (1961), n. 10, pp. 935–938
• Giulio Trevisan, Un ponte per lo stretto di Messina; a cura del Centro Sudi e ricerche Tecnico economiche, 169 p. ; 29 cm Roma: Technital, 1969(?)
• Fritz Leonhardt e Fabrizio de Miranda, La superiorità del ponte strallato per l'attraversamento dello stretto di Messina. Lambertini Edilsistemi, Bologna 1971
• Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina, L' attraversamento dello stretto di Messina, Atti della mostra-convegno organizzato dall'Istituto nazionale di architettura IN/ARCH, sotto il patrocinio del Ministero dei lavori pubblici e dell'ANAS, con la collaborazione della Camera di Commercio di Messina e dell'Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina. Mostra: 5-20 giugno 1971, Convegno 5-6-7 giugno 1971, Messina 1971
• Ente autonomo Fiera di Messina, a cura dell'Ufficio stampa, Il ponte sullo Stretto: Atti del convegno, 165 p. : ill. ; 30 c, in testa al front.: 32. Fiera di Messina Campionaria internazionale, 6 - 22 agosto 1971, Messina 1971
• ANCE, L'industria delle costruzioni, numero speciale: Attraversamento dello Stretto di Messina, n. 22, marzo-aprile 1971, sono pubblicati i progetti ritenuti meritevoli del primo premio nel "Concorso internazionale di idee per un attraversamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente", indetto il 18 maggio 1969 dall'ANAS e dalle FF.SS.
• Accademia Nazionale dei Lincei, Atti del Convegno: L'attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità (Roma, 4-6 luglio 1978), 388 p. : ill.; 26 cm; Roma 1979
• Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, Il ponte sullo Stretto di Messina, in Ingegneria Ferroviaria, 35 (1980), n. 4, pp. 362–379, con ampia bibliografia alle pp. 378–379
• Gruppo Lambertini, Attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto di Messina: Linee generali della soluzione con un ponte strallato a tre campate/ (Aggiornamento della soluzione presentata al Concorso Internazionale di Idee del 1969). Roma: Lotti, 1982
• Fabrizio de Miranda, Sulla fattibilità del ponte per l'attraversamento stradale e ferroviario dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 1983, 5, 311-315
• (EN) Fabio Spadi "The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?". International and Comparative Law Quarterly 2001,50: 411 ss. (online su oxfordjournals.org)
• Stretto di Messina S.p.A., Ponte sullo Stretto di Messina: Nota informativa: 31 luglio 2003, 15 p. : ill.; 30 cm. , Roma 2003
• Federico M. Mazzolani, Problemi strutturali relativi al ponte di Messina, Relazione tenuta in occasione del Convegno “Il Ponte sullo Stretto”, organizzato presso la Facoltà di Ingegneria dell'Università di Napoli Federico II il 28 ottobre 2004
• Federico M. Mazzolani, Alcune considerazioni sulla realizzazione di quello che sarà il ponte sospeso più lungo del mondo per l'attraversamento dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 2004, 1, 47ss
• Leandra D'Antone (a cura di), La rete possibile. I trasporti meridionali tra storia, progetti e polemiche. Roma, Donzelli Editore, 2004
• Remo Calzona, La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina. Roma, Dei - Tipografia del Genio civile, 2008
• Fabio Brancaleoni, Giorgio Diana, Ezio Faccioli, Giuseppe Fiammenghi, Ian Firth, Niels J. Gimsing, Michele Jamiolkowski, Peter Sluszka, Giovanni Solari, Gianluca Valensise, Enzo Vullo, Messina Strait Bridge - The Challenge and the Dream, Taylor and Francis, 2009, 300p, ISBN 978-0-415-46814-5
• Armando Mammino, Il ponte come espressione di civiltà: dal primordiale attraversamento del corso d'acqua al ponte sullo stretto di Messina Estratto da Atti e Memorie dell'Ateneo di Treviso, anno accademico 2009/2010
• Tommaso D'Ambrosio, Fabio Gaetano Galeffi, Esiti dei finanziamenti per il Ponte sullo Stretto di Messina (PDF)., Corte dei Conti - Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato, 2010.
• Carlo Mancosu, Il ponte sullo stretto. Rischi, dubbi, danni e verità nascoste, Mancosu Editore, 2010, EAN 9788896589007
• Aurelio Angelini, Il mitico Ponte sullo Stretto di Messina. Da Lucio Cecilio Metello ai giorni nostri: la storia, la cultura, l’ambiente., 2011.
• Marcello, Mollica (2012). The Messina Bridge: Political Conflict Running Roughshod Over Local Issues. Urbanities, 2(1): 57-67
• Sergio Rizzo, I 40 anni del ponte che non c'è, in Gian Antonio Stella, Sergio Rizzo, Massimo Mucchetti et al., Viaggio nell'Italia di falsari & furbetti, Milano, RCS Periodici, 2012.
• Gruppo di Lavoro del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, La valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina (PDF)., Struttura Tecnica di Missione per l'indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l'alta sorveglianza, 30 aprile 2021, 158 pagg.
• Commissione Studi e Progetti ALDAI, Quaderno tecnico n. 32, L'attraversamento stabile dello Stretto di Messina (PDF)., ottobre 2021, 428 pagg.
• Federico M. Mazzolani, L’attraversamento dello stretto di Messina: una storia infinita, Università Federico II, Napoli 2024

• Stretto di Messina (azienda)
• Traghettamento nello stretto di Messina
• Ponte sospeso
• Ponti sospesi per lunghezza della campata principale
• Ponte strallato
• Ponte dei Dardanelli
• Ponte dello stretto di Akashi
• Tsing Ma Bridge
• Ponte di Yavuz Sultan Selim

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• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sul ponte sullo Stretto di Messina

• LEGGE 17 dicembre 1971, n. 1158.
• Cannitello on-line. URL consultato il 16 giugno 2019 (archiviato dall'url originale il 3 novembre 2012). - Sito che si occupa del progetto del ponte
• Dal sito ufficiale della Camera dei Deputati.
• Sito ufficiale della Stretto di Messina S.p.A..
• Sito ufficiale del General Contractor We Build S.p.A..

• IlPonteSulloStretto. - Sito nel quale sono state eseguite simulazioni fotografiche del ponte sullo Stretto di Messina e del suo impatto ambientale.
• Ponte sullo stretto in 3D. - Come visualizzare il ponte in 3D su Google Earth.

• Analisi costi-benefici del progetto del ponte sullo Stretto di Messina (PDF). URL consultato il 2 aprile 2018 (archiviato dall'url originale il 24 gennaio 2011)..
• Rapporto sulle Infrastrutture in Italia (PDF). URL consultato il 28 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 10 agosto 2021). - Documento del 2005 in formato PDF che da pag. 80 a 100 focalizza su alcuni aspetti del progetto del ponte.
• EdilBox - Portale delle Costruzioni. URL consultato il 28 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 24 settembre 2020). - Informazioni dettagliate sul ponte.

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