Tram STEL serie 70-71
| STEL 70 ÷ 71 poi ATM 70 ÷ 71 | |
|---|---|
| Motrice tranviaria interurbana | |
 | |
| Anni di costruzione | 1925 |
| Anni di esercizio | 1925-1966 |
| Quantità prodotta | 2 |
| Costruttore | OM |
| Lunghezza | 13.550 mm |
| Larghezza | 2.300 mm |
| Altezza | 3.700 mm |
| Capacità | 36 posti a sedere 56 posti in piedi[1] |
| Scartamento | 1.445 mm |
| Interperno | 6.410 mm |
| Passo dei carrelli | 1.300 mm |
| Massa in servizio | 24,98 t |
| Massa a vuoto | 19 t |
| Rodiggio | (A1)(1A) |
| Diametro ruote motrici | 854 mm |
| Diametro ruote portanti | 610 mm |
| Potenza oraria | 2 x 75 HP (2 x 56 kW) |
| Velocità massima omologata | 45 km/h |
| Alimentazione | elettrica da linea aerea |
| Tipo di motore | Siemens Dy 802 |
Dati tratti da:
Cornolò, op. cit., p. 168; Zanin, op. cit., p. 48 | |
Le elettromotrici 70 e 71 furono una coppia di vetture tranviarie che la STEL pose in servizio nel 1925, per l'esercizio della rete tranviaria interurbana di Milano.
Storia
[modifica | modifica wikitesto]Nel 1925 le Officine Meccaniche di Milano fornirono alla STEL due elettromotrici, numerate 70 e 71[2]; esse riprendevano nella struttura generale le 60 ÷ 69 costruite due anni prima dalla Breda, ma avevano cassa metallica anziché in legno[3].
Nel 1939 le vetture entrarono nel parco ATM, mantenendo la stessa numerazione[4], e nel 1948 risultavano ancora entrambe in servizio[5].
Secondo una statistica del 19 gennaio 1957, entrambe le unità erano in servizio: la 70 era assegnata all'Officina Generale Teodosio, la 71 al deposito Farini[6].
Con la contrazione del traffico interurbano conseguente alla deviazione della Milano-Monza sul nuovo tracciato di viale Sarca, le due vetture furono trasferite nel 1958[7] all'esercizio urbano, dove furono assegnate alla linea n. 32 (Corvetto-staz. Rogoredo) a rinforzo delle vecchie 600[8]. Permanentemente accoppiate sulla linea,vi rimasero in servizio fino alla sua soppressione nell'ottobre 1960[9], per ritornare all'esercizio interurbano fino alla loro radiazione, avvenuta nel 1966[7].
Caratteristiche
[modifica | modifica wikitesto]Le "OM" riprendevano la struttura delle "Breda" (serie 60 ÷ 69) risalenti a due anni prima, ma con cassa metallica anziché in legno, allungata di circa 70 centimetri[3]. Tra il 1955 e il 1956 la cassa di entrambe le unità fu ricostruita[7].
I carrelli erano del tipo Brill BSJ 235, a metà aderenza, identici a quelli montati sulle "Breda". Anche i motori erano gli stessi, tipo Siemens Dy 802, e così l'equipaggiamento elettrico della CGE[2].
Livree
[modifica | modifica wikitesto]Le vetture entrarono in servizio nella livrea bianco gesso tipica dei mezzi STEL. Con il passaggio all'ATM, le vetture assunsero una colorazione a due toni di verde, simile a quella dei tram urbani, ma con un caratteristico disegno frontale "a scudo"[4].
Note
[modifica | modifica wikitesto]- ^ Zanin, op. cit., p. 48, indica una capacità di 32 posti a sedere e 78 in piedi
- ^ a b Cornolò, op. cit., p. 164
- ^ a b Cornolò, op. cit., p. 163
- ^ a b Cornolò, op. cit., p. 192
- ^ Cornolò, op. cit., p. 216
- ^ Cornolò, op. cit., pp. 269-270
- ^ a b c Zanin, op. cit., p. 48
- ^ Cornolò, op. cit., p. 268
- ^ Cornolò, op. cit., p. 269
Bibliografia
[modifica | modifica wikitesto]- Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le tranvie extraurbane milanesi, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980.
- Paolo Zanin, ATM Milano tram elettrici interurbani, Salò (BS), Editrice Trasporti su Rotaie, 2013, ISBN 978-88-85068-41-4.
Voci correlate
[modifica | modifica wikitesto]Altri progetti
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