Airbus A220
| Airbus A220 | |
|---|---|
 | |
| Descrizione | |
| Tipo | Aereo di linea |
| Equipaggio | 2 piloti + gli assistenti di volo |
| Progettista |  Bombardier
|
| Costruttore | Bombardier Airbus
|
| Data primo volo | 16 settembre 2013 |
| Anni di produzione | 2013-in produzione |
| Data entrata in servizio | 15 luglio 2016 con Swiss Global Air Lines |
| Utilizzatori principali (Gennaio 2024) |  Delta Air Lines68 esemplari  airBaltic46 esemplari Air Canada33 esemplari |
| Esemplari | 316[1] |
| Costo unitario | |
| Dimensioni e pesi | |
 | |
| Lunghezza | 38,70 m |
| Apertura alare | 35,10 m |
| Diametro fusoliera | 3,50 m |
| Freccia alare | 30° |
| Altezza | 11,50 m |
| Superficie alare | 112,3 m² |
| Peso a vuoto | 37 080 kg |
| Peso carico | 70 300 kg |
| Peso max al decollo | 69 900 kg |
| Passeggeri | Fino a 145 |
| Capacità combustibile | 21 508 L |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turboventola PW1500G |
| Spinta | 83-109 kN |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 0,82 Mach (1 012,54 km/h) |
| Velocità di crociera | 0,78 Mach (963,14 km/h) |
| Autonomia | 6 204 km (3 350 nmi) |
| Tangenza | 12 500 m (41 000 ft) |
| Note | Dati tecnici riferiti alla versione -300 |
Dati estratti da A220-airbus.com | |
| voci di aerei civili presenti su Teknopedia | |
L'Airbus A220, precedentemente conosciuto come Bombardier CSeries, è una famiglia di aeroplani di linea a fusoliera stretta composta da due modelli: A220-100 e A220-300, in produzione da parte di Bombardier Aerospace. Il progetto fu annunciato nel 2004, mentre la progettazione e lo sviluppo sono cominciati nel 2008.[3] Dal primo luglio 2018 l'aereo è commercializzato dall'azienda europea Airbus con il nome di A220.
Storia del progetto
[modifica | modifica wikitesto]Sviluppo
[modifica | modifica wikitesto]Il progetto per un aereo di linea con oltre 100 posti, targato Bombardier, ebbe origine con il tentativo di acquisizione da parte di Bombardier della casa costruttrice olandese Fokker negli anni novanta, proprietaria dei modelli Fokker 100. Le trattative non ebbero esito positivo e la Bombardier rinunciò definitivamente all'acquisto nel 1996.[4]
Il passo successivo fu il progetto Bombardier Regional Jet eXpansion (BRJX) mediante il piano di espansione del modello regionale Bombardier CRJ, con l'obiettivo di aumentare le dimensioni della fusoliera e potenziare i motori ponendoli sotto le ali. Una ipotetica capacità fu stabilita fra gli 80 ed i 120 passeggeri. Il progetto fu accantonato a favore del semplice allungamento del CRJ700 nel CRJ900.
Progetto CSeries
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Il progetto ufficiale CSeries è stato annunciato nel luglio 2004 da Bombardier Aerospace per rimpiazzare il fallito progetto BRJX. Questo nuovo piano prevedeva aeromobili di capienza tra 100 e 150 passeggeri, con cui per la prima volta Bombardier si proponeva di competere direttamente con i prodotti minori di Airbus e Boeing, quali gli A320 ed i 737, e ne prevedeva il lancio sul mercato nel 2013.[3]
A marzo del 2005 l'azienda canadese ha annunciato i due modelli: C110 con capienza 100-125 posti e C130 con 120-145 posti e ha aperto gli ordini per le compagnie aeree. Per i nuovi CSeries erano previsti l'utilizzo di materiali compositi e di nuovi motori ecologici che promettevano minori consumi di carburante. La Bombardier assumeva la medesima strategia già adottata da Boeing e Airbus rispettivamente per il Boeing 787 e per l'Airbus A350. A maggio dello stesso anno la Bombardier ha stretto accordi con il governo federale canadese, il governo provinciale del Québec ed il governo britannico per i finanziamenti del progetto CSeries, secondo i quali la maggior parte dei componenti sarebbe stata prodotta nello stabilimento di Belfast in Irlanda del Nord, mentre l'assemblaggio dell'aeromobile sarebbe avvenuto nello stabilimento canadese di Mirabel, nei pressi di Montréal.
Il 31 gennaio 2006 la Bombardier ha annunciato che il progetto CSeries non sarebbe stato portato a termine, dichiarando di continuare a pianificare l'aereo ma senza l'intenzione di costruirlo, in quanto non erano arrivati gli ordinativi minimi necessari stimati per l'avvio della produzione dell'aereo.[5]
Esattamente ad un anno dalla dichiarazione di accantonamento del programma, il 31 gennaio 2007 la Bombardier ha annunciato che il progetto ripartiva e a novembre dello stesso anno, l'azienda ha comunicato che i motori utilizzati in esclusiva per la CSeries sarebbero stati i Pratt & Whitney Geared Turbofan (adesso rinominati PW1000G).[6] A febbraio del 2008 la Bombardier ha definito che l'entrata in servizio dell'aeromobile sarebbe avvenuta nel 2013.[3][6]
Nel marzo 2009 il nome delle due versioni viene cambiato in CS100 e CS300[7] e nel maggio 2010, la Bombardier Aerospace, ha registrato anche i marchi CS500[8] e CS900[9], lasciando intuire la possibilità di una competizione diretta con Airbus e Boeing negli aerei fino a 200 passeggeri, attraverso il futuro sviluppo dei CS100 e CS300 in CS500 e CS900, rispettivamente da 150 e 190 posti.[10] Questa possibilità fu tuttavia negata nel marzo 2011 dalle dichiarazioni del presidente della casa costruttrice canadese, Gary Scott, con l'affermazione di voler "lasciare il mercato di velivoli oltre 150 posti a Boeing ed Airbus".[11] Comunque, il progetto CSeries portó Airbus, nel dicembre 2010, a rivisitare i suoi A320 proponendo la versione ri-motorizzata A320neo, a causa del pericolo percepito dalla Airbus stessa in termini di perdita di quote di mercato nel campo dei velivoli narrow-body nella categoria sotto ai 150 posti.[12] La risposta di Airbus al progetto CSeries costrinse quindi anche Boeing, nell'agosto 2011, ad offrire una versione ri-motorizzata della sua gamma di aerei a fusoliera stretta, proponendo il Boeing 737 MAX.[12]
In occasione del 49º salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi Le Bourget, nel giugno 2011, la Bombardier ha mostrato per la prima volta[13] l'avanzato cockpit del CSeries, illustrando le principali caratteristiche, quali glass cockpit, fly-by-wire, FMS con precisione RNP 0,1, autoland fino in Cat3b, EFB e HUD.[14][15]
Bombardier ha firmato, nel marzo 2012, un accordo di cooperazione con la Comac per il progetto C919, secondo il quale i due aeromobili avrebbero avuto 4 punti di similarità: cockpit, sistema elettrico, manuali e specifiche per i materiali avanzati (quali la fusoliera in lega di alluminio-litio), al fine di garantire un notevole vantaggio alle compagnie che avessero utilizzato entrambi gli aerei.[16]
Nel luglio 2012, a seguito di discussioni avute con AirAsia, compagnia aerea a basso costo della Malaysia, la Bombardier cominció a valutare la possibilità di proporre una versione del CS300 da 160 posti, particolarmente mirato alle compagnie low cost, modificando la configurazione della cabina ed aggiungendo un secondo set di uscite di emergenza. La proposta suscitó l'attenzione di diverse compagnie, oltre ad AirAsia, anche Vueling, easyJet e Fly Dubai espressero pubblicamente interesse per il modello.[17] Questa versione ad alta densità, venne inclusa ufficialmente nel progetto, tra le possibili configurazioni, nel novembre 2012.[18] Nel novembre dello stesso anno, a causa di problemi riscontrati nei confronti di alcuni fornitori, la Bombardier ha annunciato un ritardo di circa 6 mesi per il programma per il CS100, spostando il primo volo entro giugno 2013 e l'entrata in servizio entro un anno dal primo volo, mentre l'entrata in servizio per il CS300 rimase programmata entro la fine del 2014.[19]
Il 7 marzo 2013, Bombardier ha presentato il primo velivolo di prova durante una conferenza di aggiornamento sullo stato del programma. Durante l'evento ha presentato ufficialmente la versione Extra Capacity Seating per il CS300, la quale includeva una modifica del progetto con un allungamento della fusoliera, portando la capacità base a 135 passeggeri, ed una seconda serie di uscite di emergenza sulle ali che consentivano di raggiungere la capacità massima di 160 passeggeri.[20] Alla fine di giugno dello stesso anno Bombardier ha dichiarato lo slittamento nel mese di luglio del primo volo già previsto a giugno, a causa di aggiornamenti al software dell'aereo da effettuare in seguito alle richieste della squadra di test del velivolo nel processo di test al suolo.[21] Il primo volo è stato poi ulteriormente posticipato a causa di un processo di integrazione dei sistemi più lungo del previsto.[22] Il 16 settembre 2013, il primo prototipo del CSeries ha effettuato il primo volo, della durata di circa 2 ore e mezzo, dall'aeroporto di Montréal-Mirabel.[23]
A febbraio 2014, in occasione del salone aeronautico internazionale del Bahrein, Bombardier ha annunciato che l'entrata in servizio del CS100 era stata riprogrammata per la seconda metà del 2015, al fine di concedere più tempo al programma di test e certificazione dell'aereo. L'entrata in servizio del CS300 era prevista 6 mesi dopo a quella del CS100.[24]
Programma di test
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Nel mese di marzo 2011, Bombardier ha cominciato la fase di installazione e prova del sistema CIASTA (Complete Integrated Aircraft Systems Test Area) che consente il controllo e l'ispezione, nonché la simulazione di volo per tutti i sistemi del velivolo, presso lo stabilimento di Mirabel (Québec, Canada).[25]
La Bombardier Aerospace ha effettuato estensivi test sull'aerodinamica del velivolo, mediante simulazioni in gallerie del vento, per oltre cinque anni, terminati nell'ottobre del 2011, confermando le aspettative di efficienza fissate all'inizio del progetto.[26]
Negli ultimi giorni del dicembre 2011, la Bombardier ha cominciato l'attivazione del "Aircraft 0" con il sistema CIASTA, mediante l'assemblaggio di un primo aeromobile statico dedicato ai test intensivi dei sistemi del velivolo per una durata complessiva di circa 4800 ore, funzionando 20 ore al giorno, 7 giorni su 7.[27]
Secondo quanto definito dal general manager per il progetto CSeries, Rob Dewar, il processo di test e certificazione del velivolo ha incluso 7 velivoli FTV (Flight Test Vehicle) dedicati ad un programma comprendente 2400 ore di test in volo, oltre all'Aircraft 0 e ad un velivolo per i test statici, denominato CAST (Complete Assembly Static Test).[28]
Il primo volo del CS100 era stato inizialmente stabilito per il mese di dicembre 2012, secondo quanto dichiarato dal vicepresidente della sezione velivoli commerciali Chet Fuller nel marzo 2012.[29] L'assemblaggio dei componenti strutturali per i primi tre FTV ha avuto inizio nella prima parte del 2012.[30][31] Tuttavia, a seguito di problemi insorti con alcuni fornitori, il primo volo è stato ritardato di circa 6 mesi.[32] Chet Fuller ha tuttavia dichiarato che, nonostante il nuovo obiettivo fissato per giugno 2013, il primo volo avrebbe potuto avvenire considerevolmente prima.[33] Al giungere della scadenza prefissata, il primo volo è stato tuttavia posticipato a luglio 2013[21] e successivamente posticipato nuovamente per le settimane successive,[22] venendo effettuato il 16 settembre 2013.[23]
Ognuno dei velivoli test è stato adibito a programmi di prova specifici:[34]
- Aircraft 0 - Aeroplano ricostruito in tutti i suoi sistemi che consente la prova e la certificazione mediante voli virtuali effettuati al suolo, all'interno del complesso CIASTA.
- CAST - CS100 - Velivolo statico, assemblato al fine di effettuare test di resistenza in condizioni statiche e per certificare l'aeroplano.
- FTV1 - CS100 - Test operativi di comportamento in volo e di valutazione dell'aeroelasticità delle strutture del velivolo.
- FTV2 - CS100 - Test di integrazione dei sistemi e test per la certificazione del velivolo CS100.
- FTV3 - CS100 - Prove di efficienza dei motori PW1500G.
- FTV4 - CS100 - Duplica l'FTV2 per ridurre i tempi di certificazione.
- FTV5 - CS100 - Velivolo dimostrativo, sarà utilizzato anche per i test di affidabilità dei sistemi e per la certificazione ETOPS.
- FTV6 - CS300 - Test per la certificazione del velivolo CS300.
- FTV7 - CS300 - Duplica l'FTV6 per ridurre i tempi di certificazione.
Bombardier ha inoltre attivato, nel corso dei primi mesi del 2012 presso lo stabilimento di Mirabel, un modello simulativo in legno, di dimensioni reali, includendo ogni singola parte, al fine di effettuare test di compatibilità fra le varie parti strutturali del velivolo e per affinare l'addestramento del personale nelle fasi di assemblaggio dell'aeromobile.[35][36]
Il sistema CIASTA ha effettuato il primo volo virtuale, dando il via al programma di prove al suolo comprendente 4800 ore di test, il 27 agosto 2012, grazie al Integrated Systems Test and Certification Rig (ISTCR), modulo di test e certificazione facente parte del complesso CIASTA.[37]
Il primo velivolo di prova (FTV1) è stato attivato per la prima volta, energizzando il sistema elettrico, il 25 marzo 2013; contestualmente, Bombardier ha dichiarato che i test sul velivolo statico procedevano con risultati soddisfacenti e secondo il programma prestabilito.[38]
Bombardier ha ottenuto, alla fine di agosto 2013, il permesso di volo, che consente di eseguire i test di rullaggio ad alta velocità e di effettuare voli di prova, da parte dell'ente nazionale dell'aviazione civile Canadese, Transport Canada.[39]
Partnership con Airbus
[modifica | modifica wikitesto]Il 16 ottobre 2017 Airbus e Bombardier Aerospace hanno annunciato una partnership per il programma CSeries, con Airbus che ha acquisto il 50,01% delle quote, Bombardier che ne ha mantenuto il 31% e la società di sostegno alle imprese statale, Investissement Québec, il restante 19%.[40] Questo accordo ha permesso la produzione dei Bombardier CSeries negli stabilimenti di Mobile, in Alabama (dove venivano già costruiti gli A320) in modo da evitare i pesanti dazi imposti dal governo statunitense agli aerei di fabbricazione canadese.[41]
Il 10 luglio 2018 i nuovi velivoli, ribattezzati A220-100 (l'ex CS100) e A220-300 (l'ex CS300) sono stati presentati alla stampa presso l'aeroporto di Tolosa.[42][43]
Tecnica
[modifica | modifica wikitesto]Il Bombardier CSeries si presenta come un velivolo narrow-body in configurazione ad ala bassa con motori turboventola montati sotto le ali e piano di coda convenzionale. Il carrello di atterraggio si presenta di tipo triciclo e retrattile.
La configurazione di posti in cabina è a corridoio unico con file 3+2 in economy class e 2+2 in business class. Il progetto include anche sedili più spaziosi e cappelliere più ampie, unitamente ad oblò più grandi per una maggiore illuminazione naturale.[6]
La Bombardier Aerospace ha dichiarato che, rispetto agli aeroplani in produzione alla data di entrata in servizio del CS100, la CSeries ha un vantaggio in termini di costi operativi e consumo di carburante che si attestano rispettivamente al 15% e 20%.[44] Il vantaggio è presente anche su aeroplani ri-motorizzati come l'Airbus A320neo ed il Boeing 737 MAX e si attesta sul 12% in costi operativi e 12% in consumo di carburante. Altri punti forza risultano essere minori emissioni di CO2 (-20%) e NOx (-50%) rispetto ad altri modelli della stessa categoria, presenti alla data di entrata in servizio, assicurando anche una riduzione dell'inquinamento acustico del 75%.[45]
Fornitori principali
[modifica | modifica wikitesto]La Bombardier Aerospace fa affidamento su molteplici aziende aeronautiche leader del settore per la fornitura dei componenti destinati al progetto CSeries. Secondo al programma CIASTA per il test integrato del velivolo, la Bombardier ha formato un team di rappresentanti di tutti i fornitori con cui è in costante comunicazione per risolvere ogni problematica che possa insorgere, onde evitare costi aggiuntivi e ritardi al progetto in fase di certificazione dell'aereo.[46]
Mentre Bombardier provvede alla costruzione delle parti posteriore ed anteriore della fusoliera (a Saint-Laurent in Canada) e delle ali (a Belfast nell'Irlanda del Nord), i principali fornitori, e le parti di loro competenza, sono:[47]
Alenia Aermacchi - stabilizzatori orizzontali e verticali di coda.- Avio - sistema di ingranaggi (gearbox) per i motori PW1500G, per conto di Pratt & Whitney.[48]
C&D Zodiac - interni del velivolo.
CAE - sistemi di progettazione e simulazione.- Dema SpA - parti composite della cabina di pilotaggio (quali tetto, pavimento e portelli), vano e portelli del carrello di atterraggio.[49]
- Esterline Control Systems-Korry - pannelli di controllo del cockpit.
GKN Aerospace - winglets[50]- Goodrich Actuation Systems - sistemi di attuazione degli ipersostentatori.
- Goodrich Corporation - sistemi di rilevamento dei dati aria.
Fokker Elmo - cablaggi.- Hamilton Sundstrand - impianto elettrico per la generazione e distribuzione di corrente.
- Hartzell Aerospace - sistema di afflusso d'aria e scarico gas esausti per l'APU.[51]
- Honeywell - sistema di navigazione inerziale e auxiliary power unit.
- Invesco Group - superfici mobili di controllo e pannelli dei vani del carrello di atterraggio.
- Kidde Aerospace & Defense - sistema integrato antincendio.
- L-3 Aviation Recorders - sistemi FDR e CVR.
Liebherr-Aerospace - carrelli di atterraggio e environmental control system.- Meggitt Aircraft Braking Systems - sistema frenante elettronico.
- Panasonic Avionics Corporation - cabin management system.
- Parker Hannifin Corporation - sistema idraulico e carburante e sistema fly-by-wire.
- Pratt & Whitney - sistema propulsivo: motori turbofan PW1500G.
- Rockwell Collins - pannelli di interfaccia con il pilota: Pro Line Fusion.
Presentazione della LOI della Korean Air al Paris Air Show 2011. Senior Aerospace BWT - sistema pneumatico a bassa pressione (environmental control system).- Senior Aerospace SSP - sistema pneumatico ad alta pressione (bleed air).
Shenyang Aircraft Corporation - sezione centrale della fusoliera.
Sonaca - parti fisse del bordo d'attacco alare.- Spirit AeroSystems - strutture di supporto dei motori.
- Woodward MPC - quadrante di controllo dei motori.
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L'assemblaggio finale dell'aereo è fatto presso lo stabilimento ex Bombardier di Mirabel, in Canada e presso lo stabilimento Airbus di Mobile (Alabama) negli USA.
Versioni
[modifica | modifica wikitesto]- A220-100: versione più corta della famiglia A220, ha un peso massimo al decollo di 63 100 kg e può trasportare fino a 135 passeggeri in una classe.
- A220-300: versione allungata, ha un peso massimo al decollo di 69 900 kg e può trasportare fino a 160 passeggeri in una classe; è la variante più richiesta dalle compagnie aeree.
• A220-500:
Dati tecnici
[modifica | modifica wikitesto]| Dati | A220-100 | A220-300 |
|---|---|---|
| Equipaggio in cabina di pilotaggio | 2 piloti | |
| Configurazione posti | Business: 2-2 - Economy: 2-3 | |
| Capacità massima passeggeri | 127 | 145 |
| Lunghezza totale | 35,00 m | 38,70 m |
| Lunghezza cabina | 23,70 m | 27,50 m |
| Diametro fusoliera | 3,50 m | |
| Diametro cabina | 3,28 m | |
| Apertura alare | 35,10 m | |
| Superficie alare | 112,3 m² | |
| Freccia alare | 30° | |
| Altezza | 11,50 m | |
| Peso operativo a vuoto (OEW) | 35 220 kg | 37 080 kg |
| Peso massimo senza carburante (MZFW) | 50 400 kg | 55 800 kg |
| Peso massimo alla rampa (MRW) | 63 500 kg | 70 300 kg |
| Peso massimo al decollo (MTOW) | 63 100 kg | 69 900 kg |
| Peso massimo all'atterraggio (MLW) | 52 400 kg | 58 700 kg |
| Carico utile massimo | 15 100 kg | 18 700 kg |
| Capacità cargo | 6 LD3 | 8 LD3 |
| Capacità massima carburante | 21 805 L | 21 508 L |
| Velocità di crociera | 0,78 Mach
963,14 km/h | |
| Velocità massima | 0,82 Mach
1012,54 km/h | |
| Autonomia | 3 400 nmi
6 297 km |
3 350 nmi
6 204 km |
| Quota di tangenza | 41 000 ft
12 500 m | |
| Motori (x2) | PW1500G | |
| Spinta (x2) | 83-109 kN | |
Utilizzatori
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Al giugno 2024, tutti gli esemplari consegnati sono operativi.[1]
Gli utilizzatori sono[56][57]:
- Delta Air Lines (68 esemplari)
airBaltic (47 esemplari)- Air Canada (33 esemplari)
Air France (32 esemplari)
Swiss International Air Lines (30 esemplari)- JetBlue Airways (25 esemplari)
- Breeze Airways (20 esemplari)
- ITA Airways (15 esemplari)
Korean Air (10 esemplari)
Iraqi Airways (5 esemplari)
Air Tanzania (4 esemplari)- Air Austral (3 esemplari)
Bulgaria Air (3 esemplari)
Cyprus Airways (2 esemplari)
Qantas (2 esemplari)
Air Manas (1 esemplare)
Air Senegal (1 esemplare)
Ibom Air (1 esemplare)
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Note
[modifica | modifica wikitesto]- ^ a b (EN) Orders and deliveries, su Airbus. URL consultato il 14 giugno 2023.
- ^ a b (EN) Airbus 2018 Price List Press Release, su Airbus. URL consultato il 16 aprile 2020 (archiviato dall'url originale il 22 gennaio 2018).
- ^ a b c (EN) Bombardier Launches CSeries Aircraft Program, su bombardier.com, Bombardier. URL consultato il 22 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 21 aprile 2009).
- ^ (EN) Bombardier Ends Talks With Fokker, su allbusiness.com. URL consultato il 22 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 3 marzo 2009).
- ^ (EN) Bombardier Shelves $2.1 Billion Aircraft Program, su bloomberg.com, Bloomberg. URL consultato il 22 giugno 2011.
- ^ a b c (EN) Bombardier, Bombardier CSeries brochure (PDF), su media.bombardiercms.com. URL consultato il 2 novembre 2013.
- ^ (EN) Bombardier redesignates CSeries variants as CS100, CS300, su flightglobal.com, Flightglobal. URL consultato il 22 giugno 2011.
- ^ (EN) Bombardier Inc., Canadian Trade-mark data: 1425349, su ic.gc.ca, Canadian Intellectual Property Office. URL consultato il 17 aprile 2012.
- ^ (EN) Bombardier Inc., Canadian Trade-mark data: 1427970, su ic.gc.ca, Canadian Intellectual Property Office. URL consultato il 17 aprile 2012.
- ^ (EN) Bombardier considering a 190-seat CSeries?, su business.financialpost.com, Financial Post. URL consultato il 18 marzo 2012.
- ^ (EN) Bombardier insists it will not pursue stretched 'CS500', su flightglobal.com, Flightglobal. URL consultato il 15 marzo 2011.
- ^ a b (EN) Steve Wilhelm, Rivals on its tail: Mighty 737 faces challenges - and not just from Airbus [collegamento interrotto], su komonews.com, Pudget Soung Business Journal, 17 agosto 2012. URL consultato il 17 agosto 2012.
- ^ (EN) Bombardier Showcases CSeries Aircraft Advanced Flight Deck for First Time, su Bombardier, 22 giugno 2011. URL consultato il 22 febbraio 2023 (archiviato dall'url originale il 28 luglio 2012).
- ^ (EN) Bombardier, Bombardier CSeries advanced Flight Deck features, su cseries.com. URL consultato il 23 giugno 2011.
- ^ (EN) Fyodor Borisov, Picture of the Bombardier CSeries flight deck, su airliners.net, 21 gennaio 2012. URL consultato il 19 marzo 2012.
- ^ (EN) Bombardier signs cooperative pact with China's Comac, su reuters.com, Reuters. URL consultato il 24 marzo 2012 (archiviato dall'url originale il 24 marzo 2012).
- ^ (EN) Max Kingsley-Jones, Interest in proposed 160-seat CSeries gathers pace with budget carriers, su flightglobal.com, Flightglobal, 27 settembre 2012. URL consultato il 28 settembre 2012.
- ^ (EN) Stephen Trimble, Bombardier moves CS300 into detailed design with high-density variant included, su flightglobal.com.
- ^ Bombardier Announces Financial Results for the Third Quarter Ended September 30, 2012 - Bombardier, su bombardier.com. URL consultato il 4 dicembre 2016.
- ^ (EN) Bombardier Inc., CSeries Aircraft Program Making Excellent Progress Towards First Flight, su bombardier.com, 7 marzo 2013. URL consultato il 7 marzo 2013 (archiviato dall'url originale il 26 aprile 2013).
- ^ a b (EN) Bombardier Completes CSeries Aircraft Ground Vibration Tests and Final Software Upgrades In Preparation for First Flight, su Bombardier, 26 giugno 2013. URL consultato il 22 febbraio 2023 (archiviato il 26 ottobre 2021).
- ^ a b (EN) Bombardier CSeries Aircraft First Flight to Take Place in the Coming Weeks, su bombardier.com, 24 luglio 2013 (archiviato dall'url originale il 22 settembre 2013).
- ^ a b (EN) Bombardier Inc., Bombardier’s CSeries Aircraft Completes Historic First Flight, su bombardier.com, 16 settembre 2013.
- ^ (EN) Bombardier Inc., Bombardier Aerospace Confirms Change to its CSeries Aircraft’s Entry-into-Service, su bombardier.com, 16 gennaio 2014. URL consultato il 16 gennaio 2014.
- ^ (EN) Testing of Bombardier CSeries Aircraft Systems Begins, su marketwire.com. URL consultato il 23 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 16 giugno 2011).
- ^ (EN) Wind Tunnel Tests Further Validate Aerodynamic Design and Support Fuel Efficiency Projections of the CSeries Aircraft, su bombardier.com, Bombardier, 1º novembre 2011. URL consultato il 7 novembre 2011 (archiviato dall'url originale il 5 novembre 2011).
- ^ (EN) Bombardier begins CSeries Aircraft 0 activation, su flightglobal.com, Flightglobal, 6 gennaio 2012. URL consultato il 6 gennaio 2012.
- ^ (EN) Jon Ostrower, Bombardier looks ahead to a year-end CSeries first flight, su flightglobal.com, Flightglobal, 6 gennaio 2012. URL consultato il 16 marzo 2012.
- ^ (EN) Scott Deveau, First flight of Bombardier CSeries set for December — or January, su business.financialpost.com, Financial Post. URL consultato il 9 marzo 2012.
- ^ (EN) Jon Ostrower, Photo of Note: Bombardier's first CSeries flight test aircraft, su flightglobal.com, Flightglobal, 19 marzo 2012. URL consultato il 20 marzo 2012.
- ^ (EN) Bombardier Inc., Bombardier's Chet Fuller speaks at ISTAT Americas on CSeries aircraft development, su youtube.com, 29 marzo 2012. URL consultato il 6 aprile 2012.
- ^ (EN) Bombardier Inc., Bombardier Announces Financial Results for the Third Quarter Ended September 30, 2012, su bombardier.com, 7 novembre 2012. URL consultato il 7 novembre 2012 (archiviato dall'url originale il 15 maggio 2013).
- ^ (EN) Tim Hepher, Alison Leung, Bombardier C-Series 'could beat revised flight target', su reuters.com, Reuters, 14 novembre 2012. URL consultato il 17 dicembre 2012 (archiviato dall'url originale il 29 novembre 2012).
- ^ (EN) Flighglobal, Bombardier outlines CSeries testing, in Flight International, 17-23 gennaio 2012, pp. 15 (archiviato dall'url originale il 18 gennaio 2012).
- ^ (EN) Stephen Trimble, VIDEO: Meet Bombardier's new commercial chief -- and the "Pine Mime", su flightglobal.com, Flightglobal, 20 giugno 2012. URL consultato il 20 giugno 2012.
- ^ (EN) Bombardier Aerospace, Wooden version of the CSeries aircraft, su flickr.com, 19 giugno 2012. URL consultato il 20 giugno 2012.
- ^ (EN) Bombardier Inc., Bombardier CSeries Aircraft Takes Virtual Flight, su bombardier.com, 27 agosto 2012. URL consultato il 27 agosto 2012 (archiviato dall'url originale il 2 maggio 2013).
- ^ (EN) Bombardier Powers On the First CSeries Flight Test Vehicle and Completes Wing Static Testing Required for First Flight, su Bombardier. URL consultato il 22 febbraio 2023 (archiviato dall'url originale il 7 aprile 2013).
- ^ (EN) Bombardier Inc., Bombardier CSeries Aircraft Awarded Transport Canada Flight Test Permit, su bombardier.com, 30 agosto 2013 (archiviato dall'url originale il 2 settembre 2013).
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Bibliografia
[modifica | modifica wikitesto]- (EN) aerospace-technology.com, Bombardier CS100 Jetliner, su aerospace-technology.com.
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- (EN) Airframer.net, Bombardier CSeries - program supplier guide, su airframer.com.
- (EN) Flightglobal.com, Aircraft news page: Bombardier CSeries, su flightglobal.com.
- (EN) Addison Schonland, Ernest Arvai, Scott Hamilton, The Business Case For The Bombardier CSeries, a cura di AirInsight, CreateSpace Independent Publishing Platform, 6 dicembre 2010, ISBN 1-4564-7498-7.
- (EN) Larry MacDonald, The Bombardier Story: From Snowmobiles to Global Transportation Powerhouse, John Wiley & Sons Canada, Ltd., 4 gennaio 2013, ISBN 978-1-118-48294-0.
Voci correlate
[modifica | modifica wikitesto]Aerei comparabili per ruolo, configurazione ed epoca
- Famiglia Airbus A320neo
- Irkut MS-21
- Boeing 737 MAX
- Embraer E-Jets
- Embraer E-Jet E2 family
- Sukhoi Superjet 100
Altro
Sviluppo correlato
Altri progetti
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Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Airbus A220
Collegamenti esterni
[modifica | modifica wikitesto]- (EN, FR) Bombardier Aerospace, su bombardier.com. URL consultato il 19 gennaio 2011 (archiviato dall'url originale il 14 luglio 2012).
- (EN, FR) Bombardier CSeries - NowIsTheFuture website, su cseries.com. URL consultato il 4 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 5 novembre 2014).
- (EN, FR) Bombardier CSeries - Cockpit virtual tour, su flycseries.com. URL consultato il 23 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 17 dicembre 2014).
- (EN) Bombardier CSeries pictures on Airliners.net, su airliners.net.
