La locomotiva diesel-Zarlatti è stata un prototipo di locomotiva ferroviaria, costruito nel 1929, che adottava un sistema ibrido diesel-vapore per la produzione della forza motrice necessaria alla trazione dei treni.

Gli anni venti del XX secolo furono caratterizzati, in campo ferroviario, dalla ricerca di sistemi di trazione alternativi a quello basato sulla classica locomotiva a vapore; ciò allo scopo di liberarsi dalla dipendenza dal carbone, sempre più costoso e soprattutto monopolizzato da alcuni stati produttori, e ridurre le spese di esercizio complessive. Le due alternative possibili erano quelle della trazione elettrica, già saldamente affermata, e la trazione termica già timidamente affermata per piccole potenze installate ma di difficile realizzazione per quelle da treno soprattutto a causa della difficoltà di costruzione del sistema di trasmissione. Uno dei tanti esperimenti verso cui si dirigeva l'attenzione di molti progettisti era quello di utilizzare una meccanica di trasmissione a bielle già ben collaudata dalle macchine a vapore sostituendo il vapore con aria compressa; fu questo il principio costruttivo con cui negli ultimi anni venti venne studiata e realizzata la locomotiva diesel-Zarlatti. Tra 1928 e 1929 venne modificata nel Regio Arsenale di La Spezia una locomotiva già veterana dell'esercizio ma dalla meccanica ben collaudata e funzionante, dal rodiggio bidirezionale e a doppia espansione, la 910.042 delle FS. Il progetto, basato sui brevetti degli inventori Fausto Zarlatti e Umberto Simoni, aveva acceso le speranze di poter modificare un congruo numero di locomotive a vapore dell'allora vasto parco macchine FS senza il gravoso impegno costruttivo di nuove macchine: Le prove si svolsero sulla Ferrovia Roma-Lido dal 6 aprile al 25 aprile del 1929 effettuando 16 coppie di corse di andata e ritorno. La velocità massima raggiunta con un carico trainato di 101 t fu di 74 km/h^[1]. L'esperimento riuscì, ma evidenziò anche i suoi limiti, infatti si ebbero alcuni inconvenienti: il 17 aprile si ruppe lo stantuffo della pompa di circolazione dell'acqua motore e il 23 aprile si sfilò un tubo del compressore Westinghouse. L'esperimento, per questi motivi, non ebbe seguito pratico.

La locomotiva 910 venne privata della sua caldaia completa nell'officina dell'arsenale di La Spezia, vennero smontati i compressori e la cabina di guida originaria. Sul carro libero ma completo di motore a doppia espansione e trasmissione fu installato un motore diesel a 6 cilindri, a due tempi, di costruzione Fiat-San Giorgio che forniva la potenza di 325 CV a 450 g/m^[2]. Questo azionava un compressore rotativo per la produzione di aria compressa a 8 bar tipo k.280/130 della Società Svizzera di Winterthur. Venne installata anche una caldaia tradizionale per la produzione di vapore della lunghezza di 5 m, anch'essa a 8 bar con una superficie di riscaldamento di 52 m² il cui forno era alimentato a nafta polverizzata da aria o vapore compresso. L'acqua di raffreddamento del motore e del compressore veniva immessa in caldaia a circa 70° ma all'avviamento a freddo serviva anche a preriscaldare il motore diesel^[3].

Il funzionamento del motore alternativo originale della locomotiva avveniva sia per mezzo di vapore durante i movimenti di manovra che, in marcia, per mezzo di aria compressa saturata con vapore. Il moto alternativo dei cilindri azionava i biellismi allo stesso modo che nella locomotiva originaria.

• Risultati delle prove eseguite con la locomotiva Diesel-Zarlatti sulla ferrovia Roma-Ostia,1929 (PDF), su trenidicarta.it.

• Locomotiva termica

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