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Il testo presenza molte imprecisioni e deduzioni erronee. Le sezioni di bloco non influiscono sul calcolo dello spazio di frenatura che dipende invece dalla percentuale di cosiddetto peso frenato del singoli treni, dal tipo di frenatura se viaggiatori o merci, dal sistema di frenatura se elettrico , pneumatico o combinato, dalla composizione massima o minima del convoglio etc. La lunghezza delle sezioni di blocco è determinante ai fini della velocità massima ammessa dalla linea e per le line AV richiede tutt'altre misure. La distanza minima tra segnale di avviso e protezione deve sempre essere uguale o superiore a 1200 metri e non dipende dalla sezione di blocco, ma è invece la sezione di blocco che avrà un certo numero di segnali in funzione della sua lunghezza basandosi sempre sul fatto che per linee tradizionali la distanza tra segnale e segnale non sarà mai inferiore. etc etc etc--Anthos 11:27, 20 ott 2006 (CEST)[rispondi]

devo in parte correggerti: le sezioni di blocco INFLUISCONO SOSTANZIALMENTE nel calcolo dello spazio di frenatura! si può dire che, in prima approssimazione e salvo precisazioni, LA LUNGHEZZA DELLA SEZIONE DI BLOCCO corrisponde ALLO SPAZIO DI FRENATURA. le uniche precisazioni che possono seguire derivano da tre punti:

A- Presenza di avviso non accoppiato alla protezione ("protezione" sempre in gergo tecnico, vale anche per esempio per i segnali in piena linea): in tal caso lo spazio di frenatura è ovviamente quello tra segnale di avviso e segnale di protezione ed è minore della sezione di blocco.

B- Esistenza o meno del "blocco a distanza modulare": per farla breve e con un esempio, col BACC 4 codici in ambito RFI hai due sezioni di blocco anzichè una, quindi lo spazio di frenatura raddoppia.

C- Definizioni particolari di "sezioni di blocco" adottate da questa o quella amministrazione, dove magari per sezione di blocco si indica una sezione di circuito di binario, o altro. Tuttavia in gergo tecnico una sezione di blocco ha una definizione univoca: è la sezione compresa tra due segnali di blocco (di "protezione", che in gergo tecnico indica quelli che non siano esclusivamente di avviso) consecutivi.

Quanto al resto hai ragione, tuttavia bisogna sottolineare che sì lo spazio di frenatura individua la velocità massima, ma insieme alla percentuale di peso frenato: da come scrivi tu sono due fatti indipententi, mentre nella pratica d'esercizio spazio di frenatura (espresso implicitamente come Regime di Circolazione) e p.peso frenato sono dati di input (insieme alla pendenza della linea in discesa, espressa come grado di frenatura), e la velocità max è output.

Nulla vieterebbe di fare il contrario, ossia di usare la p.peso frenato come dato di input insieme alla pendenza e alla velocità, e ricavare lo spazio di frenatura: questo accade nelle (poche) ferrovie moderne esercitate con distanziamento coda-testa, ossia con sistemi radio che forniscono un distanziamento continuo direttamente tra treni e non per il tramite del segnalamento fisso: in quel caso la marcia del treno "seguente" è regolata in modo da rispettare il distanziamento (diverso per ogni treno) necessario allo spazio di frenatura.

citazione:

La distanza minima tra segnale di avviso e protezione deve sempre essere uguale o superiore a 1200 metri e non dipende dalla sezione di blocco, ma è invece la sezione di blocco che avrà un certo numero di segnali in funzione della sua lunghezza basandosi sempre sul fatto che per linee

questa è un'affermazione palesemente errata: una sezione di blocco non è lo spazio tra due stazioni (come mi pare tu voglia intendere), quindi relativamente ad una sezione di blocco possono esistere solo due segnali (quelli di estremità) o tuttalpiù tre, dove il terzo è compreso fra i primi due e funge da avviso per quello di uscita. Non esistono divisioni ulteriori!.

Quanto a citare i 1200 metri, è una misura con poco senso generale: vale per (parte) della rete RFI ma qui si parla di ferrovie in generale e non di regolamento RFI! in tutti i casi anche una sezione compresa tra 600 metri e 1200 metri, che in RFI si chiama "sezione normalmente corta" e che gode di un doppio avviso in caso di segnale di protezione restrittiva (giallo lampeggiante, segnale di avviso e segnale di protezione della sezione) è una sezione di blocco! non solo, anche le sezioni piu corte di 600 metri, che sempre in RFI si chiamano "sezioni anormalmente corte" e godono di un segnalamento di protezione speciale, ove in caso di via libera è accoppiato un'avviso di "via impedita a breve distanza" costituito da due gialli, a sua volta preceduto da un segnale di avviso posto a giallo, anche questa è una "sezione di blocco"!

--Luciano.comelli 18:23, 19 nov 2006 (CET)[rispondi]

• Molto probabilmente non mi sono fatto capire.

Secondo i regolamenti delle FS, la distanza normale, nella rete ferroviaria italiana, è sempre stata mai inferiore a 1200 metri tra segnale di avviso e segnale di 1° categoria e tra segnale e segnale, ciò in quanto si calcolava che alle velocità di esercizio, mai superiori a 150 km/h tale distanza fosse la garanzia di sicurezza. Il valore di 1200 metri non è nato in funzione del blocco automatico, ma molto prima, in funzione del fatto che doveva essere garantita nello spazio predetto la possibilità di arrestare un treno una volta superato il segnale di avviso, con la minima percentuale di peso frenato e il massimo grado di frenatura; era la velocità massima del treno che veniva calcolata in base ai vari parametri di peso frenato, tipo di freno, grado di frenatura..

Nel caso di distanza inferiore, ma mai inferiore a 600 mt, si è adottato il segnale giallo lampeggiante di avviso ad un successivo disposto a via libera con avviso di via impedita, proprio in virtu', sempre, del predetto presupposto calcolo della distanza di sicurezza. La distanza di 1200 metri veniva ed è ancora in uso in qualche linea, nella protezione di un treno bloccato in linea per cause accidentali, considerabile un ostacolo in linea, ove non esistano altri sistemi moderni o automatici di protezione. Quindi non è corretto dire che il fatto è aleatorio. La presenza di tali distanze tra segnale di avviso e segnale di prima categoria è proprio quella che ha fatto porre il limite di velocità massima in linea per qualunque rotabile senza ripetizione segnali o con ripetizione inefficiente od esclusa.

Quanto alle distanze anomale, inferiori a 600 mt, è vero che ce ne sono nelle rete RFI, e sono considerate di blocco anch'esse ma SONO l'eccezione e NON la norma perchè derivano dalle situazioni dell'infrastruttura locale che essendo obsoleta e non facilmente modificabile non permette di assumere le distanze corrette tra i segnali. Quando si è iniziato a costruire ex novo tratte a blocco automatico le sezioni di blocco sono state calcolate con distanza tra un segnale di blocco e l'altro di 1350 mt standard. Nella ripetizione in macchina dei segnali si prevede, in base alla maggiore distanza necessaria alle velocità elevate, che l'apparecchiatuta dia avviso al macchinista con congruo anticipo rispetto all'aspetto dei segnali attraversati ed è questo che ha poi portato al superamento del sistema a quattro codici,la necessità di poter elevare ancora la velocità del treno senza dover alterare o cambiare le distanze dei segnali, ma solo dando avviso ancora piu' sezioni prima.

Credo inoltre che tu faccia un po di confusione tra "segnale di protezione" e "segnale di blocco" che sono due cose diverse. Infatti un segnale di blocco è in genere permissivo ECCETTO quando è anche "segnale di protezione" di una stazione che può fungere anche da segnale di blocco, ma non è tecnicamente un segnale di blocco.

Per quanto riguarda i segnali di blocco e quanti ce ne siano credo non ci stiamo comprendendo. Non potrei mai avere affermato che le sezioni di blocco coincidano con le distanze tra le stazioni; Se permetti essendo stato un macchinista, credo di esserne bene a conoscenza. Le linee di nuova costruzione all'estero tendono addirittura ad eliminare il sistema tradizionale a sezioni con ripetizione a bordo, ma si tratta di linee specializzate per la sola circolazione AV. Per quanto riguarda l'Italia, dato che finora si è preferito il sistema ibrido di circolazione dei treni di varia categoria nella stessa linea la situazione è ancora quanto mai eterogenea. Ci sono anche linee in cui la sezione di blocco è costituita dalla distanza tra una stazione e l'altra, quando questa non è eccessiva, e in questo caso la distanza non è standard, altre la maggior parte, in cui le sezioni di blocco inframmezzate sono calcolate in modo da rispettare le distanze dette di 1350 metri tra segnale e segnale.--Anthos 18:46, 22 nov 2006 (CET)[rispondi]

Sostanzialmente gran parte della "divergenza" di opinione deriva dal fatto che lei, mi pare di capire, faccia riferimento in modo generalizzato al regolamento FS mentre io mi ponga con un'ottica piu generale, cosa questa che oltre a generalizzare alcune questioni crea qualche confusione anche sull'uso di certe espressioni gergali, cui in ambito FS si danno significati particolari che altre amministrazioni non danno cosi come accade per la normativa UIC e per la letteratura ingegneristica.

Venendo alle considerazioni che lei fa, provo a risponderle "a blocchi":

citazione:

Secondo i regolamenti delle FS, la distanza normale, nella rete ferroviaria italiana, è sempre stata mai inferiore a 1200 metri tra segnale di avviso e segnale di 1° categoria e tra segnale e segnale, ciò in quanto si calcolava che alle velocità di esercizio, mai superiori a 150 km/h tale distanza fosse la garanzia di sicurezza. Il valore di 1200 metri non è nato in funzione del blocco automatico, ma molto prima, in funzione del fatto che doveva essere garantita nello spazio predetto la possibilità di arrestare un treno una volta superato il segnale di avviso, con la minima percentuale di peso frenato e il massimo grado di frenatura; era la velocità massima del treno che veniva calcolata in base ai vari parametri di peso frenato, tipo di freno, grado di frenatura..

-> Nulla da obiettare, se non che tutto questo riguarda la rete FS e in altri ambiti si siano adottati spazi diversi in funzione delle velocità massime: in sede progettuale, se ci si può rendersi indipendenti da standard già esistenti, lo spazio di frenatura e quindi la distanza di blocco si calcolano proprio a partire dalla velocità massima e dalla percentuale di peso frenato, proprio come lei dice: questo in sede progettuale, in sede di esercizio al contrario si determina la velocità massima in funzione di quella distanza e delle prestazioni di frenatura (questo perchè le condizioni di esercizio possono differire da quelle di progetto, in particolare le prestazioni di frenatura possono essere migliori o peggiori, e si può avere l'opportunità di correre a velocità superiori di quelle di progetto).

Inoltre esistono reti o linee (poche al mondo invero) dove non si circola in regime di blocco ma con un distanziamento continuo tra treni: in questi casi spesso lo spazio di frenatura, pari allo spazio di distanziamento meno qualche franco di sicurezza, è determinato proprio al momento dell'esercizio sulla base di velocità max e tutto il resto, se non addirittura viene calcolato continuamente e in modo automatico (da un calcolatore) durante la marcia del treno (si tratta, per capirci, del treno "seguente" e non del "precedente").

Peraltro poi si può far notare che la grandezza denominata "percentuale di peso frenato" utilizzata in ambito FS e UIC altro non è che il rapporto tra forza frenante e massa, ossia una decelerazione: nella pratica è la decelerazione "garantita" del treno in condizioni di frenata di servizio: non a caso la PPF si esprime (imprompriamente da un punto di vista fisico) con un valore adimensionale percentuale (dovuto al fatto che massa e forza frenante siano misurate entrambe impropriamente in tonnellate, percui nel rapporto l'unità di misura scompare), che moltiplicato con una costante di conversione fissata ridà il valore della decelerazione misurata in metri al secondo quadro.

Citazione:

Nel caso di distanza inferiore, ma mai inferiore a 600 mt, si è adottato il segnale giallo lampeggiante di avviso ad un successivo disposto a via libera con avviso di via impedita, proprio in virtu', sempre, del predetto presupposto calcolo della distanza di sicurezza. La distanza di 1200 metri veniva ed è ancora in uso in qualche linea, nella protezione di un treno bloccato in linea per cause accidentali, considerabile un ostacolo in linea, ove non esistano altri sistemi moderni o automatici di protezione. Quindi non è corretto dire che il fatto è aleatorio

-> Piu che aleatorio è variabile da rete a rete: in FS è come dice lei, nella metro di Roma e Milano (tanto per fare un'esempio, ma accade in tante ferrovie concesse d'Italia) per esempio si usano valori totalmente diversi e di molto ridotto, dovuti all'aver considerato una velocità di progetto piu bassa (100 km/h alpiù) e una prestazione di frenatura di progetto più alta.

Citazione:

Quanto alle distanze anomale, inferiori a 600 mt, è vero che ce ne sono nelle rete RFI, e sono considerate di blocco anch'esse ma SONO l'eccezione e NON la norma perchè derivano dalle situazioni dell'infrastruttura locale che essendo obsoleta e non facilmente modificabile non permette di assumere le distanze corrette tra i segnali.

-> non derivano solo da situazioni del genere, e non credo possano essere considerate "eccezioni" solo perchè sono rare: hanno un preciso trattamento regolamentare e per questo dovrebbero essere considerate situazioni ordinarie (peraltro presenti un pò in tutte le reti ferroviarie).

In particolare sezioni corte ("normalmente" o "anormalmente") se ne istituiscono anche in stazioni o linee di nuova costruzione.

Addirittura in alcune tratte si usano ordinariamente, in piena linea, successioni di sezioni corte per avere su tratte a velocità medio bassa una maggiore capacità di circolazione. (se non sbaglio il passante di Milano presenta questa caratteristica). Senza contare, come già detto, che numerose reti diverse da RFI adottano misurazioni diverse spesso più corte dei 1200.

Citazione:

Credo inoltre che tu faccia un po di confusione tra "segnale di protezione" e "segnale di blocco" che sono due cose diverse. Infatti un segnale di blocco è in genere permissivo ECCETTO quando è anche "segnale di protezione" di una stazione che può fungere anche da segnale di blocco, ma non è tecnicamente un segnale di blocco.

->Non oso obiettare tali definizioni in ambito di regolamento FS (ammetto candidamente di non aver mai capito bene quali distinzioni fa il regolamento in merito, e che è la prima volta che trovo spiegate in questo modo le cose, ma mi fido con convinzione di quanto dice).

Tuttavia devo rilevare che i regolamenti FS fanno un'uso tutto speciale di certe definizioni che nella letteratura tecnica hanno altri significati, spesso più generali, e che spesso traducendo i regolamenti delle ferrovie estere della UIC (ma anche di alcune amm. ferr. minori d'italia) si trova discrepanza con le definizioni adottate nei regolamenti FS.

In particolare, per gli ingegneri: un segnale "di blocco" è tale a prescindere se permissivo o imperativo, inoltre assai spesso un segnale "di protezione" è tale non perchè è posto all'ingresso di una stazione (come in FS) ma in quanto è in grado di proiettare aspetti (da imperativo o permissivo) che forniscono prescrizioni da rispettare immediatamente rispetto alla posizione del segnale stesso: in altre parole non è un segnale "solo di avviso", e come tale può essere considerato "di protezione" un qualsiasi segnale di piena linea: non "protegge" ovviamente una stazione, ma "protegge" (ad es) una sezione di blocco con funzione esclusiva di distanziamento.

Questo nonostante sia ben noto che col termine "di protezione" ci si riferisca, nel discorrere comune, piu che altro ai segnali di protezione delle stazioni.

Per maggiore chiarezza le cito un'estratto da L.Mayer (testo per ingegneri e usato nelle università, a firma di un vero e proprio "luminare emerito" dell'impiantistica ferroviaria in Italia):

"con la dizione DI BLOCCO si identifica la funzione, e anche l'insieme delle procedure e delle apparecchiature che regolano l'inoltro di treni in tratte di binario (sezioni di blocco) effettuando appunto il blocco dell'inoltro di un treno in un tratto di binario già occupato da altro treno, o indisponibile per motivi diversi o soggetto ad altre restrizioni" inoltre "Ogni sezione di blocco è sempre delimitata ad un'estremo da un segnale di blocco e dall'altro da un segnale di uscita; il segnale di blocco, che in particolare può essere anche il segnale di partenza di una stazione, disciplina l'ingresso di un treno nella sezione e lo protegge una volta entrato; [... ]il segnale di uscita è il segnale di protezione di una stazione oppure, se la sezione termina in un posto di blocco intermedio, coincide col segnale di protezione della sezione di blocco successiva.".

In tutti casi assai spesso, nella letteratura tecnica, si fa una classificazione secondo cui la distinzione è tripla rispetto alle funzioni "immediate" e quelle "di avviso", definendo segnali di protezione, segnali di avviso e segnali di protezione con avviso accopiato (con ovvio significato); quanto ai segnali "di protezione" si distingue tra "permissivi" o "imperativi" (e altre "categorie" esistenti in alcune reti, come la permessività variabile, o quella condizionata al dispaccio, etc etc); e sono tutti considerati segnali di blocco. Poi esistono altre "categorie" piu rare o particolari di segnali di blocco, come quelli superabili (o di seconda categoria, in ambito FS, che tra l'altro non sempre sono considerati segnali "di blocco") e tante altre stranezze.

Non sono segnali di blocco i segnali di manovra (alti o bassi, benchè anche per loro spesso si usi l'espressione "di protezione" perchè in effetti hanno una funzione di questo tipo) nè altri tipi di segnale utilizzati con regimi di circolazione diversi da quello di blocco (semafori stradali, segnali strani come segnali da sella di lancio, avvisatori e ripetitori, "pali di protezione", segnali fissi di linee esercitate col bastone pilota, etc etc: tutte cose "antiche" o di rara presenza.

Altre particolarità del gergo tecnico sono: che si considerano due principali regimi di circolazione, quello di "giunto" (a segnali normalmente aperti) e quello di "consenso" (a segnali normalmente chiusi) e sono entrambi considerati "DI BLOCCO", mentre come è noto in ambito FS si distingue tra "regime del giunto" e "regime del consenso" (o piu spesso ""di blocco"") in riferimento alla loro particolare applicazione alle linee a semplice binario e alle regole di esercizio di queste linee; oppure che si considerano sistemi di "blocco automatico" sia il BACC che il BCA.

Citazione:

Per quanto riguarda i segnali di blocco e quanti ce ne siano credo non ci stiamo comprendendo.  :::Non potrei mai avere affermato che le sezioni di blocco coincidano con le distanze tra le stazioni; Se permetti essendo stato un macchinista, credo di esserne bene a conoscenza.

-> non sapevo della sua professione, comunque la mia era solo un'affermazione chiarificatrice oltre il necessario, per evitare ambiguità nel discorso ;-)

In generale mi sono dedicato ad una trattazione più generale ed in particolare a questo gergo perchè, oltre ad essere quello che conosco, mi sembra abbia un valore di generalità piu consono ad un'enciclopedia, dove tuttavia penso che i riferimenti al caso particolare siano elementi chiarificatrici utili: in questo caso i riferimenti ad FS mi sembrano naturali, a patto che vengano presentati come "riferimenti particolari".

In questo senso probabilmente l'articolo và rivisto, ma piu che corretto forse va integrato chiarendo queste possibili sfumature di significato di certe espressioni, anche per evitare ambiguità con altri articoli!

saluti

--Luciano.comelli 06:55, 1 dic 2006 (CET)[rispondi]

Operata una semplificazione del discorso --Anthos (msg) 20:56, 3 mag 2009 (CEST)per migliore fruibilità.[rispondi]

Ho corretto alcuni errori di meccanica, in particolare veniva fatta confusione fra attrito volvente (effetto parassita per il movimento) e quello radente (aderenza). Un altro errore riguardava l'energia spesa per il moto: quella legata alle dissipazioni è l'energia spesa per >>mantenere<< in moto un veicolo, mentre quella per >>metterlo in movimento<< è legata alla potenza e quindi non ha niente a che vedere con le dissipzaioni di cui sopra. Non sono entrato nel merito della restante parte della voce dal momento che non conosco a fondo i sistemi ferroviari. Saluti --Rapitango (msg) 15:53, 5 ott 2010 (CEST)[rispondi]